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Testo del provvedimento

INCOLUMITÀ PUBBLICA (REATI CONTRO LA -ARTT. 422-452 C.P.)
CP Art. 449


Naufragio colposo




CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. IV PENALE - SENTENZA 30 maggio 2019, n.27225
MASSIMA
In caso di sinistro marittimo la responsabilità per il delitto di naufragio colposo mediante omissione sussiste anche in capo al timoniere, che ha una posizione di garanzia rispetto al rischio collisione che si affianca a quella del comandante, proprio in virtù della specificità tecnica del suo ruolo, presupponente esperienza e possesso di requisiti specifici. (Nella specie, la Corte ha precisato che la responsabilità del timoniere a titolo di cooperazione colposa con il comandante può venir meno solo qualora sia provato che nella sua condotta non vi siano profili di colpa che hanno inciso sul verificarsi dell'evento, ad esempio per avere sollecitato il comandante ad attivare i necessari presidi per evitare il pericolo di collisione).



TESTO DELLA SENTENZA

CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. IV PENALE - SENTENZA 30 maggio 2019, n.27225 - Pres. Fumu – est. Pezzella

Svolgimento del processo

1. Il presente processo riguarda la drammatica vicenda dell'affondamento del peschereccio '(OMISSIS)' a seguito dell'impatto con la nave cisterna '(OMISSIS)' che nell'estate del (OMISSIS) provocò la morte di tre persone, il comandante e armatore del peschereccio, V.S. di 43 anni e i marinai B.A. di 20 anni e Ma.An. di 44 anni.

Alle due di notte del (OMISSIS) il peschereccio '(OMISSIS)' si trovava al largo di (OMISSIS), in procinto di iniziare l'attività di pesca, nel tratto di mare che separa l'isola d'Ischia dai litorali di Pozzuoli e Bacoli, con tre uomini d'equipaggio, quando impattò con la nave cisterna '(OMISSIS)', con sette uomini d'equipaggio, che transitava in zona trasportando un carico di acqua potabile di 922 tonnellate destinato al porto di Ventotene.

Pochi minuti dopo l'impatto, alle 2 e 14 minuti di quella notte funesta, partì la richiesta di soccorso raccolta dalla centrale operativa della Capitaneria di Porto di Napoli, Il motopeschereccio colò velocemente a picco portando con sè i corpi degli sfortunati membri dell'equipaggio che rimasero sui fondali dell'isola per lungo tempo. La prima salma, quella del giovane B.A., venne ritrovata pochi giorni dopo l'incidente, riportata in superficie dagli uomini dei Vigili del Fuoco. Il secondo corpo, quello di Ma.An. venne ritrovata grazie ai mezzi della ditta Deep Sea Tecnology, incaricata dalla Regione. Dopo nove giorni di ricerche sui fondali marini le operazioni vennero ultimate con il recupero del corpo di V.S. dalla sala macchine del peschereccio.

2. In relazione a quei fatti, M.C. e Gi.Da. rispettivamente comandante e timoniere della nave cisterna '(OMISSIS)', venivano giudicati dal Tribunale di Napoli in composizione collegiale per rispondere:

a) del reato p. e p. dagli artt. 113 - 428 c.p. - art. 449 c.p., comma 2, perchè in cooperazione tra loro, rispettivamente nella qualità di comandante della nave e di marinaio timoniere - per colpa, consistita in negligenza, imperizia e imprudenza ed in particolare per aver omesso:

1. di mutare la propria rotta e la propria velocità e comunque per aver omesso di compiere ogni altra manovra, al fine di evitare l'abbordaggio con altra nave che si trovava in posizione ravvicinata, in violazione della regola n. 17 punto b) del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085;

2. di utilizzare il radar di bordo o comunque ogni altro mezzo a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio, ai sensi della regola n. 7 lett. a) e b) del Regolamento Internazionale per prevenire gli Abbordi in Mare ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085;

3. di predisporre un appropriato servizio di vedetta visivo e/o auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio;

4. di adottare segnali di manovra e di avvertimento alla nave che si trova in posizione ravvicinata e che non si riesce a capire quali siano le intenzioni di manovra, come previsto dalla regola n. 34 lett. d) del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare 'ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085 cagionavano il naufragio del Moto Peschereccio denominato' (OMISSIS)', iscritto nel Registro della Navi Minori e galleggianti con N. (OMISSIS), di proprietà della Società Armatrice U.E.P. Soc. Coop. A.r.l. S(OMISSIS), con sede in (OMISSIS);

b) del reato p. e p. dagli artt. 113-589 c.p., perchè in cooperazione tra loro, rispettivamente nella qualità di comandante della nave e di marinaio - timoniere per colpa, consistita in negligenza, imperizia e imprudenza ed in particolare tenendo la condotta omissiva meglio descritta al capo a), in violazione, delle regole del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare 'ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085, cagionavano la morte di N.S., Ma.An. e B.A., i quali si trovavano a bordo del Moto Peschereccio denominato (OMISSIS)'.

Reati commessi in (OMISSIS) Il giudice di prime cure, con sentenza del 22/6/2010, dichiarava entrambi gli imputati responsabili dei reati loro ascritti e, concesse loro le circostanze attenuanti generiche, unificati i reati ex art. 81 c.p., li condannava alla pena di anni due e mesi sei di reclusione ciascuno, oltre al pagamento delle spese processuali. Li condannava, inoltre, in solido con il responsabile civile VETOR spa, al risarcimento del danno in favore delle parti civili costituite, da liquidarsi compiutamente in separata sede, determinando il concorso di colpa delle persone offese nella misura del 50%. Seguiva, inoltre, la condanna, sempre in solido con il responsabile civile VETOR SPA, alla rifusione delle spese di costituzione e rappresentanza delle parti civili.

3. La Corte di Appello di Napoli, con sentenza del 26/9/2014, decidendo sugli appelli proposti dal M. e dal Gi., dal responsabile civile VETOR SpA, nonchè dalle parti civili Vi.Ar. e MA.Ma. (costituiti a mezzo dell'avv. Marco Bassetta), dalla Parte Civile MA.Cr. (costituito a mezzo dell'avv. Arturo Staropoli), dalle Parti Civili MA.As., MA.Ga., MA.Ge., MA.Mi.Ma., MA.Ra., MA.Vi., R.E. (costituiti a mezzo dell'avv. Lorenzo Bruno Molinaro), e dalle Parti Civili VE.Er. - in proprio e quale genitrice dei minori V.A., Mi. e Sa.Pi. - e VE.Em. (costituite a mezzo dell'avv. Paolo Stravino), così provvedeva: 1. in riforma della sentenza impugnata, dichiarava che non vi era concorso di colpa delle persone offese Ma.An. e B.A. (i due marinai della motonave (OMISSIS)); 2. condannava M.C. e Gi.Da., in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor SpA, all'integrale risarcimento dei danni (e non nella misura del 50%), in favore delle parti civili eredi di Ma.An. ( Vi.Ar., Ma.Ma., Ma.Cr., Ma.As., Ma.Ga., Ma.Ge., MA.Mi.Ma., Ma.Ra., Ma.Vi. e R.E.) - danni da liquidarsi in separata sede; 3. confermava nel resto la sentenza di primo grado, e condannava gli imputati M.C. e Gi.Da., il responsabile civile Vetor SpA e le Parti Civili Ve.Er. - nella duplice qualità - e VE.Em. (eredi di V.S.) al pagamento delle spese del presente grado di giudizio; 4. condannava M.C. e Gi.Da., in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor SpA, al pagamento delle spese di costituzione di parte civile grado, che liquidava dettagliatamente in dispositivo.

La Corte territoriale, a proposito delle statuizioni civili, confermata dunque la valutazione del primo giudice, laddove si era affermato il concorso di colpa (nella misura del 50 %), ai fini del determinarsi del sinistro del 29.6.2005, della sola persona offesa V.S., comandante del peschereccio '(OMISSIS)'.

Pertanto - in adesione al principio giuridico di cui all'art. 2055 c.c. - gli imputati M. e Gi., in solido tra loro e col responsabile civile VETOR SpA, venivano condannati all'integrale risarcimento dei danni, sempre da liquidarsi in separata sede, in favore delle parti civili eredi di Ma.An. (vale a dire, Vi.Ar., Ma.Ma., Ma.Cr., Ma.As., Ma.Ga., Ma.Ge., MA.Mi.Ma., Ma.Ra., Ma.Vi. e R.E.). Il tutto, in riforma della impugnata sentenza, che aveva emesso condanna risarcitoria, nella misura del 50%, cioè tenendo presente il ritenuto pari concorso di colpa della persona offesa Ma.An..

Al contrario, non veniva emessa condanna all'integrale risarcimento del danno (e non nella misura del 50 %), in favore delle parti civili eredi del pescatore B.A. in quanto costoro, pur costituitisi anche in secondo grado, a differenza degli eredi di Ma.An. non avevano interposto appello, avverso la sentenza di prime cure.

A pag. 12 della sentenza la Corte territoriale precisava in che cosa consistesse il 'conferma nel resto': 'L'espressione si riferisce: 1) alla affermazione di penale responsabilità dei due imputati, in ordine ai reati loro ascritti, ed alla conseguente condanna alla pena di anni 2, mesi 6 di reclusione ciascuno; 2) alla declaratoria di concorso di colpa della p. o. V.S. (comandante del peschereccio '(OMISSIS)'), nella misura del 50%; 3) alla condanna dei due imputati, in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor SpA, ai risarcimento danni, nella misura del 50%, in favore degli eredi di V.S. e degli eredi di B.A. (danni da liquidarsi in separata sede); 4) alla condanna al rimborso delle spese di costituzione di parte civile, sostenute in primo grado; 5) alla statuizione del primo Giudice, circa la provvisionale di Euro 5.000,00, liquidata in favore di ciascuna delle parti civili costituite; 6) infine, all'ordine di restituzione di quanto ancora eventualmente in sequestro'.

Le parti civili appellanti (vale a dire gli eredi di Ma.An. e gli eredi di V.S.), che avevano, tra le altre cose, chiesto, in riforma della sentenza di primo grado, l'aumento del quantum liquidato a titolo di provvisionale, vedevano confermata la provvisionale determinata dal Tribunale di Napoli, in coerenza con la circostanza per cui è stata emessa pronuncia di condanna risarcitoria in forma generica, vale a dire con la liquidazione del quantum demandata al giudice civile, in separata sede.

4. Avverso tale provvedimento hanno proposto ricorso per Cassazione, a mezzo dei propri difensori di fiducia, Avv. Luigi De Vita e Avv. Giorgio Filippi, M.C., Gi.Da. e il responsabile civile 'VETOR spa', deducendo i motivi di seguito enunciati nei limiti strettamente necessari per la motivazione, come disposto dall'art. 173 disp. att. c.p.p., comma 1.

I difensori ricorrenti premettono in punto di fatto che la Corte territoriale ha ritenuto assolutamente condivisibili le conclusioni cui era pervenuto il tribunale sia in ordine alla dinamica del sinistro, che alle condizioni in cui esso avvenne.

In particolare, secondo quanto sostenuto dai giudici di merito: 1. le rotte fra le due imbarcazioni erano incrocianti, ed in particolare, la motonave '(OMISSIS)' proveniva da sinistra rispetto alla rotta della nave cisterna '(OMISSIS)', che, pertanto, aveva diritto di precedenza; 2. la velocità del motopeschereccio era pari a circa 6 nodi; 3. le condizioni atmosferiche e di mare erano buone; 4. il motopeschereccio non aveva iniziato l'attività di pesca in quanto 'i divergenti utilizzati per la pesca a strascico sono stati trovati in posizione di riposo, cioè alzati e quindi non in posizione di pesca' (il richiamo testuale è a pag. 6 della sentenza del tribunale); 5. l'orario della collisione era da collocarsi verosimilmente, fra 2,06 e 2,08 del (OMISSIS); 6. poco prima dell'urto la nave cisterna '(OMISSIS)' effettuò una brusca virata a dritta, così come chiarito dal teste L. 'questa nave con rotta 282 ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi a virate a dritta' (cfr. pag. 5 sentenza tribunale); 'infatti M. non si accorse della presenza del peschereccio se non nella fase immediatamente precedente l'evento, allorchè tentò una inefficace e tardiva manovra di emergenza' (cfr. pag. 7 sentenza Tribunale); 7. la collisione tra le due unità è avvenuta con un angolo di circa 65/75 tra il dritto di prora della nave ((OMISSIS)) ed il capo banda dell'impavesata lato dritto poppiero del peschereccio e, forse, anche tra la parte più alta del dritto di prora della nave e l'archetto di poppa del peschereccio. L'urto ha comportato per il valore, non elevato dell'altezza metacentrica del peschereccio, lo sbandamento repentino dello stesso sul suo lato sinistro fino a portare l'impavesata lato sinistro a livello del mare', e, quindi, il ribaltamento della motonave ed il suo repentino inabissamento (così pag. 6 della sentenza del tribunale); 8. nessuna manovra (a bordo del motopeschereccio (OMISSIS)) fu eseguita per evitare l'incidente. Al riguardo si segnala la rilevanza della dichiarazione dello Sc. del 4/7/2005 secondo cui 'le manette dell'acceleratore e dell'invertitore erano posizionate avanti a significare che nessuno, neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione' (cfr. pag. 7 sentenza tribunale); 9. prima dell'impatto 'la plancia del peschereccio '(OMISSIS)' non era adeguatamente presidiata: il comandante V. era nel gavone di prua al quale si accede da un boccaporto posto in coperta al di fuori della cabina di comando' (cfr. pag. 7 della sentenza di primo grado); 10. unici soggetti presenti sul teatro del sinistro, oltre agli imputati, furono il L. e, ad una certa distanza il Trapanese, i quali, in ogni caso, non ebbero modo di vedere o comunque in qualche modo percepire il momento dell'urto tra le due imbarcazioni.

I vizi di legittimità denunciati, con nove motivi di ricorso, sono quindi:

a. Violazione degli artt. 40, 428, 449 e 589 cod. e della regola n. 17 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, ratificato in Italia con L. n. 1085 del 1977, per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l'atto di impugnazione, e, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni riportate in sentenza; insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e l'evento contestato.

I difensori ricorrenti ricordano che la regola n. 17 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, ratificato in Italia con L. n. 1085 del 1977, al punto a) prescrive che 'quando una delle due navi deve lasciare libera la rotta, l'altra deve mantenere immutata la rotta e la velocità', specificandosi al successivo punto b) che 'quando, per qualche motivo, la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità (ovvero la nave (OMISSIS)) si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere, la manovra della nave che deve lasciare libera la rotta (ovvero il peschereccio) insufficiente per evitare l'abbordaggio deve manovrare nel modo più opportuno per evitare l'abbordaggio stesso'.

Ciò posto, tenuto conto che è rimasto accertato che la nave (OMISSIS) effettuò una brusca virata a dritta per evitare l'impatto, affinchè possa ritenersi configurata la responsabilità degli imputati nella determinazione dell'evento sarebbe stato necessario - prosegue il ricorso - valutare se la condotta posta in essere da costoro in occasione del sinistro fu conforme alle prescrizioni innanzi specificate, ovvero, se la manovra elusiva realizzata dalla nave cisterna prima dell'impatto fu tempestiva rispetto al momento in cui 'la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità (ovvero la (OMISSIS)) si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra della nave, che deve lasciare libera la rotta (ovvero il peschereccio), insufficiente per evitare l'abbordaggio'.

Con riferimento a tale profilo della responsabilità, le argomentazioni della Corte territoriale, così come quelle del tribunale, sarebbero state - secondo i difensori ricorrenti - del tutto insussistenti.

In sostanza, come emergerebbe con chiarezza dalla lettura dei provvedimenti impugnati, la tardività della manovra elusiva sarebbe stata affermata sul mero presupposto che non sia stato evitato l'impatto fra le due imbarcazioni.

Eppure - ci si duole - all'esito del dibattimento è rimasto accertato che prima dell'impatto 'questa nave con rotta 282 ((OMISSIS)) ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi a virate a dritta', e, soprattutto, che 'la collisione tra le due unità è avvenuta con un angolo dl circa 65/75 tra il dritto di prora della nave ((OMISSIS)) ed il capo banda dell'impavesata lato dritto poppiero del peschereccio e, forse, anche tra la parte più alta del dritto di prora della nave e l'archetto di poppa del peschereccio. L'urto ha comportato, per il valore non elevato dell'altezza metacentrica del peschereccio, lo sbandamento repentino dello stessa sul suo lato sinistro fino a portare l'impavesata lato sinistro a livello del mare'. Questa - si ricorda in ricorso - è stata l'ipotesi ricostruttiva, affermata sia dal comandante v., che dall'Ing. Ru.Kr., e in base a questa si sostiene che è possibile desumere la sostanziale efficacia della manovra elusiva posta in essere dal Comandante della nave (OMISSIS), in conseguenza della quale il motopeschereccio riuscì a sfilare quasi interamente a prua della nave cisterna. E fu solo a causa, dello sfortunato urto fra la sommità dell'archetto di poppa del moto peschereccio opposto nella parte terminale della barca, e la prua della nave che si determino l'immediato e drammatico ribaltamento della '(OMISSIS)'.

D'altro canto, sarebbe evidente - secondo la tesi sostenuta in ricorso - che la virata effettuata dalla nave cisterna non fu sufficiente ad evitare l'impatto poichè, come sottolineato nella sentenza di primo grado: '...nessuna manovra (a bordo del motopeschereccio '(OMISSIS)') fu eseguita per evitare l'incidente. Al riguardo rilevante è la dichiarazione dello Sc. del 4/7/2005, secondo cui le manette dell'acceleratore e dell'invertitore erano posizionate avanti, a significare che nessuno, neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero di invertire il senso di rotazione'.

Anche sul punto, secondo i ricorrenti, le motivazioni dei giudici di merito sarebbero state meramente assertive.

In particolare, la Corte partenopea si sarebbe unicamente limitata a rilevare che la difesa degli imputati aveva enfatizzato 'a dismisura il dato del diritto di precedenza (cioè di 'rotta libera') spettante alla motonave (OMISSIS), per il fatto che il peschereccio (OMISSIS) non aveva ancora iniziato la pesca a strascico. La rotta libera non esimeva la nave cisterna, dall'obbligo di manovrare nel modo più opportuno, al fine di evitare l'impatto (manovra appunto preclusa dalla mancata predisposizione del servizio di vedetta a bordo e dal mancato uso del radar (cfr. pag. 7)'... 'dunque non può che ribadirsi la valutazione di tardività ed inefficacia della manovra elusiva, posta in essere dal comandante della (OMISSIS), a pochi secondi dalla collisione (così a pag. 8 della sentenza impugnata)'.

Tali affermazioni - si obietta - sarebbero frutto di una inesatta interpretazione del punto a) della regola n. 17 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, laddove si prescrive espressamente che 'quando una delle due navi deve lasciare libera la rotta, l'altra deve mantenere immutata la rotta e la velocità'. Ed infatti, in questi casi la variazione di rotta e di velocità, per la nave che ha diritto di precedenza è atto espressamente vietato al fine di evitare che tale comportamento possa determinare situazioni di incertezza, sia per le barche incrocianti che per gli altri naviganti.

D'altro canto una improvvisa virata a dritta, finalizzata ad evitare un non probabile pericolo di abbordaggio, era da considerarsi manovra pericolosa rispetto al concreto rischio di collisione con la sopraggiungente barca a vela condotta dal L., con la quale si evitò l'impatto per appena cinquanta metri, grazie anche alla tempestiva reazione del suo conducente ('questa nave con rotta 282 ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi a virare a dritta' - cfr. sul punto la sentenza del Tribunale).

Peraltro, sia il tribunale che la corte d'appello - si lamenta - avrebbero completamente trascurato le specifiche considerazioni espresse sul punto dal consulente della difesa, ing. Ro., considerazioni testualmente riproposte nell'atto d'appello. In particolare, l'ing. Ro., a fronte della mancanza di qualsiasi valutazione espressa sul punto dai testi del P.M. escussi nel corso del dibattimento, aveva specificato che, nel caso in esame, 'per evitare l'abbordaggio e passare di poppa alla nave ((OMISSIS)) era sufficiente una variazione di rotta (del peschereccio) ben inferiore e dell'ordine dl circa 45, ne consegue che solo circa 8 - 10 secondi prima della collisione il peschereccio si sarebbe venuto a trovare a distanza così ravvicinata da essere insufficiente per evitare l'abbordaggio', per cui, in base al principio testualmente espresso alla lettera b) della regola 17 del COLREG, 'solo a questo punto, e quindi a meno di 10 secondi prima dell'abbordaggio, l'(OMISSIS) (come da regola COLREG di cui sopra) era tenuta a manovrare per evitare l'abbordaggio ma, considerata la sua curva di evoluzione appesantita a causa del maggio dislocamento rispetto a quella ipotizzata nella preparazione della curva di evoluzione, in tale breve lasso di tempo la variazione sarebbe stata impercettibile e, quindi, insufficiente ad evitare l'abbordaggio'.

In sostanza, tenuto conto della grande manovrabilità del peschereccio, tale imbarcazione avrebbe potuto avvicinarsi fino a poche decine di metri alla nave con diritto di precedenza e comunque passare regolarmente di poppa.

Sulla base di tale presupposto, e tenuto conto del chiaro tenore della più volte citata regola 17, il comandante della motonave '(OMISSIS)' - si sostiene - non era tenuto a porre in essere manovre evasive fino a quando la nave incrociante non fosse arrivata ad una distanza tale da rendere effettivamente concreto il rischio di collisione. D'altro canto, viene evidenziato come una brusca virata in quel contesto rappresentasse una manovra molto pericolosa, in considerazione della presenza di altre imbarcazioni in zona. Ciò sarebbe tanto vero se, come più volte specificato ed appurato, la motonave (OMISSIS) rischiò di speronare la barca a vela condotta dal L., che a sua volta dovette effettuare una brusca virata a dritta.

Ebbene, in relazione a tali considerazioni, specificamente rappresentate nell'atto d'appello, la Corte d'Appello si sarebbe limitata - secondo i ricorrenti - ad affermare che le conclusioni cui era pervenuto il tribunale non erano 'scalfite dalle contrarie argomentazioni espresse dal consulente del responsabile civile VETOR, le quali si risolvono in una diversa valutazione dei dati fattuali, che non trova suffragio alcuno'... 'sulla base di tali premesse, il consulente tecnico della società VETOR S.p.A. ha espresso una mera petizione di... principio, laddove afferma che la nave cisterna (OMISSIS) fosse tenuta a porre in essere manovre evasive, solo 8 10 secondi dalla collisione, allorquando la nave incrociante si fosse trovata molto vicina'.

Tali motivazioni non solo sarebbero del tutto elusive delle argomentazioni poste con l'atto d'appello, ma ancora una volta dimostrerebbero la mancata valutazione della prova da parte del giudice d'appello. Ed infatti, diversamente da quanto scritto in sentenza, le osservazioni del consulente si fonderebbero sulla medesima ricostruzione dei fatti ipotizzata dai consulenti del P.M. A differenza di costoro, tuttavia, che hanno meramente affermato la non tempestività della manovra elusiva, si sottolinea che l'ing. Ro. ha provveduto ad effettuare calcoli di natura tecnico-scientifica diretti a verificare i tempi di virata di un motopeschereccio con le medesime caratteristiche del '(OMISSIS)', ad una velocità di 7 nodi. In particolare, sostengono i ricorrenti che, sulla base di tali presupposti, ha potuto stabilire che, se il comandante del motopeschereccio avesse manovrato 10 secondi prima dell'impatto sarebbe passato a poppa della nave cisterna eseguendo una virata di 45.

Dunque, si sostiene che la tempestività dell'intervento elusivo posto in essere dal comandante della nave (OMISSIS) venne frustrato dall'imprevedibile e del tutto anomala situazione determinatasi a bordo del peschereccio che, come rimasto accertato, per motivi assolutamente imponderabili ed ingiustificabili, in quel frangente era privo di governo tanto che neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione (viene richiamata sul punto la sentenza del tribunale a pag. 7).

Sulla base di tali considerazioni, espressamente riportate nell'atto di impugnazione, risulterebbe evidente per i ricorrenti che la valutazione sulla intempestività della manovra elusiva posta in essere dalla nave cisterna non potesse essere fatta in astratto, ovvero, ritenuta per il solo fatto che si è determinato l'abbordaggio, ma andasse operata sulla base di ulteriori concreti elementi di fatto' ed invece a tale valutazione sia il tribunale che la corte d'Appello si sarebbero completamente sottratti.

b. Violazione degli artt. 40, 428, 449 e 589 c.p. e della regola n. 7 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, ratificato in Italia con L. n. 1085 del 1977, per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l'atto di impugnazione, e, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni riportate in sentenza - insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e l'evento contestato.

Con riferimento alla mancata utilizzazione del radar di bordo, i difensori ricorrenti rilevano come con l'atto d'appello avessero evidenziato che tale strumento era regolarmente funzionante, e che, in ogni caso, in considerazione delle condizioni meteo, il suo uso non era necessario, in quanto il rischio di abbordaggio si è palesato soltanto pochi secondi prima della collisione, allorquando fu chiaro che il peschereccio, eseguendo una manovra del tutto inaspettata, illogica e non regolamentare, non avrebbe cambiato rotta per passare a poppa della nave cisterna.

D'altro canto, l'eventuale mancato uso del radar, tenuto conto, delle specifiche funzioni cui è deputato, del luogo di navigazione (canale di Ischia), delle distanze fra le imbarcazioni e del traffico presente, sarebbe condizione che sicuramente non ha inciso nella determinazione dell'evento, in quanto, come chiarito dagli imputati, gli stessi percepirono tempestivamente la presenza del peschereccio.

Ebbene, ci si duole che, in relazione a tale profilo di responsabilità, la Corte territoriale si sia limitata ad affermare che, a causa del mancato utilizzo del radar, gli imputati non avevano individuato per tempo la presenza del motopeschereccio. In particolare, la Corte territoriale, attraverso un ragionamento per i ricorrenti del tutto inaccettabile sul piano logico, sarebbe pervenuta a tali conclusioni sul mero presupposto dell'avvenuta collisione delle due imbarcazioni, evento dal quale ha potuto solo desumere che gli imputati non avevano visto per tempo il motopeschereccio.

D'altro canto, si sostiene che, seppure gli imputati avessero individuato con maggior anticipo la presenza e la rotta del motopeschereccio, non vi sarebbe dubbio che, conformemente a quanto disposto dalla regola 17 lett. b) del regolamento per evitare gli abbordi in mare, la dinamica dei fatti sarebbe rimasta immutata. Ed infatti, diversamente da quanto sostenuto apoditticamente dalla Corte territoriale, non potevano esservi dubbi, ad avviso dei difensori ricorrenti, in ordine alle intenzioni di manovra del peschereccio (OMISSIS), che, sulla base delle vigenti disposizioni normative, dovevano essere quelle di passare a poppa della nave cisterna, concedendo alla stessa il diritto di precedenza. D'altronde, la circostanza che in quel frangente, ovvero in un'area marina densamente trafficata, il motopeschereccio fosse privo di governo in quanto il comandante era all'interno del gavone di prua, era condizione dei tutto imprevedibile ed inimmaginabile.

c. Violazione degli artt. 40, 428, 449 e 589 c.p., per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l'atto di impugnazione, ed in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni; riportate in sentenza. Insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e l'evento contestato.

Per le medesime ragioni innanzi esposte, sarebbe del tutto inesatta ed irrilevante la contestata mancata predisposizione di un adeguato servizio di vedetta visivo ed auditivo, condizione la cui sussistenza, come in relazione al mancato uso del radar, sarebbe stata meramente affermata dai giudici di merito sulla base dell'avvenuta collisione.

Eppure - ci si duole - è stato accertato che in plancia erano presenti sia il comandante M. che il marinaio Gi., i quali, fin dal primo momento, hanno riferito di avere chiaramente percepito la presenza del motopeschereccio, ponendo in essere la manovra elusiva di virata a dritta, in maniera tempestiva, conformemente alle prescrizioni di cui alla più volte citata regola n. 17 lett. b).

d. Violazione degli artt. 40, 428, 449 e 589 c.p. e alla regola n. 34 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare ratificato in. Italia con L. n. 1085 del 1977, per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni poste con l'atto di impugnazione, e, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni riportate in sentenza; insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e l'evento contestato La regola n. 34 del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare - si ricorda in ricorso - prescrive che, laddove si determini una situazione di incertezza in ordine alle intenzioni e alle manovre di una imbarcazione sopraggiungente, ovvero, non sia possibile comprendere se stia manovrando in modo adeguato per evitare l'abbordaggio, tali dubbi devono essere manifestati attraverso l'emissione di almeno 5 suoni brevi.

Ciò posto, sarebbe del tutto evidente che l'eventuale mancata segnalazione acustica, circostanza non dimostrata ma meramente affermata, non avrebbe avuto alcuna incidenza nella determinazione dell'evento. Ed infatti, la manovra di avvicinamento da sinistra del motopeschereccio era situazione del tutto ordinaria, per cui nessun dubbio poteva sussistere in ordine alle intenzioni di tale imbarcazione, che doveva manovrare in conformità a quanto previsto dalle regole nn. 15 e 16. Per tale ragione, la necessità di effettuare la segnalazione acustica poteva determinarsi solo nel momento cui il comandante M. potè percepire che il (OMISSIS) sarebbe passato di poppa.

Sul punto, quanto alla sussistenza del nesso di causalità, ai sensi dell'art. 40 c.p., conformemente alla consolidata giurisprudenza di questa Corte Suprema in relazione a reati omissivi colposi, non vi sarebbe dubbio che essa nel caso di specie sia del tutto insussistente in relazione a tutti i comportamenti omissivi attribuiti agli imputati. Ed infatti, tenuto conto che è stato accertato che nei momenti che precedettero l'urto il comandante del motopeschereccio si trovava all'interno del gavone di prua e che, pertanto, l'imbarcazione, in maniera del tutto imprevedibile procedeva priva di governo, con manette ed invertitori posizionati in avanti, le eventuali omissioni agli imputati, comunque non avrebbero comportato, con un significativo margine di probabilità, un diverso esito dei fatti.

Non vi sarebbe dubbio, secondo i difensori ricorrenti, che l'urto si è determinato proprio in conseguenza del fatto che il motopeschereccio 'neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione'.

In sostanza, quand'anche il comandante M. avesse virato o segnalato in anticipo rispetto al momento in cui la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità (ovvero la nave (OMISSIS)) si venne a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra della nave che deve lasciare libera la rotta (ovvero il peschereccio), insufficiente per evitare l'abbordaggio, sarebbe del tutto inverosimile che il comandante del motopeschereccio avrebbe potuto riprendere i governo dell'imbarcazione e porre in essere a sua volta una manovra per evitare l'abbordaggio.

Tali osservazioni, assolutamente pertinenti per stabilire la sussistenza di un nesso di causalità fra le condotte addebitate agli imputati e la determinazione dell'evento, sarebbero state completamente trascurate sia dal Tribunale che dalla Corte d'Appello, che si sarebbero sostanzialmente limitati ad affermare la responsabilità degli imputati per il solo fatto che si è verificato il naufragio...

e. Evidente mancanza ed illogicità della motivazione della Corte d'Appello in relazione alla sussistenza della responsabilità in capo al marinaio Gi.Da..

I difensori ricorrenti ricordano che, con l'atto d'appello si era evidenziato che il tribunale aveva indebitamente assimilato le posizioni dei due imputati, omettendo di considerare che nel caso di specie il marinaio Gi., che era al timone della nave (OMISSIS), operò in ossequio delle disposizioni che gli furono impartite dal comandante della motonave che era con lui in plancia di comando.

Si era sostenuto che non potesse essere attribuita al marinaio Gi., la responsabilità di disporre un servizio di vedetta, attivare le segnalazioni acustiche e verificare il radar. E che, allo stesso modo, spettava esclusivamente al comandante la valutazione in ordine alla sussistenza di un rischio d'abbordaggio, e, quindi, la decisione di porre in essere una virata comunque pericolosa.

Ebbene, ci si duole che, con riferimento a tali contestazioni, la Corte territoriale si sarebbe limitata ad osservare che il timoniere (o nostromo che dir si voglia) ha una precisa competenza in materia di navigabilità ed è in grado di sostituire il comandante nella adozione di tutte le cautele necessarie ad evitare il sinistro.

Si sostiene, tuttavia, che tali considerazioni siano evidentemente assertive, e non risolvano le argomentazioni prospettate con l'atto d'appello. Ed infatti il giudice dell'impugnazione avrebbe omesso di specificare sotto quale profilo, nel caso in esame, possa ritenersi concorrente la responsabilità del 'marinaio' che era al timone della nave, rispetto ai comportamenti omissivi contestati.

f. Vizio motivazionale per l'evidente illogicità della sentenza in relazione alla esclusione della responsabilità a carico dei marinai del peschereccio '(OMISSIS)' B.A. e Ma.An..

Si evidenzia in ricorso che la Corte territoriale ha ritenuto di escludere la corresponsabilità nella determinazione dell'evento di B.A. e Ma.An. sul mero presupposto che costoro non fossero abilitati a condurre il peschereccio nè potessero governarlo, anche qualora si fossero trovati in plancia di comando.

Si lamenta che tale argomentazione sarebbe evidentemente illogica, in quanto non terrebbe conto del profilo di colpa generica gravante a loro carico in relazione alla mancata segnalazione al comandante del motopeschereccio, V., che in quel frangente si trovava all'interno del gavone di prua, della situazione di pericolo che si stava determinando.

D'altro canto, l'assenza in plancia del comandante, circostanza della quale gli stessi erano evidentemente consapevoli, e la condizione di particolare traffico della zona di navigazione, doveva imporre loro, che erano imbarcati con la qualifica di marinai, l'esercizio di vedetta finalizzato ad evitare un pericolo d'abbordaggio.

g. Mancanza completa di motivazione in ordine alla censure mosse alla sentenza del Tribunale in relazione alla quantificazione della percentuale corresponsabilità degli imputati nella determinazione dell'evento.

I ricorrenti lamentano che, con l'atto d'appello, si era richiesto che la Corte d'Appello rivalutasse la quantificazione delle percentuali di colpa ritenute dal tribunale, nella misura del 50% a carico degli imputati e del 50% a carico dell'equipaggio del motopeschereccio.

In particolare, si era evidenziato che i profili di responsabilità gravanti sull'equipaggio, ed in particolare sul comandante, del motopeschereccio, in considerazione della accertata dinamica dei fatti, dovessero ritenersi sensibilmente più gravi. Ed infatti, le condotte omissive attribuite agli imputati sarebbero del tutto sussidiare rispetto alle macroscopiche violazione delle diposizioni previste dal regolamento per evitare abbordaggi in mare poste in essere dal '(OMISSIS)', violazioni che avrebbero rappresentato per i ricorrenti la causa diretta e principale del sinistro.

Non vi sarebbe dubbio, infatti, che le condotte omissive addebitate agli imputati non si sarebbero concretizzate laddove il comandante V. avesse rispettato le prescrizioni che gli erano imposte dalla legge.

D'altro canto, anche con riferimento al grado, ovvero alla intensità della colpa, sarebbe del tutto evidente la ingiustificabile gravità della condotta posta in essere dal comandante del motopeschereccio, la cui imprudenza ed imprevedibilità, avrebbe finito per condizionare in maniera assolutamente significativa i comportamenti di M. e Gi., i quali non avrebbero mai potuto immaginare che l'imbarcazione con la quale si stavano incrociando viaggiava priva di governo.

Ebbene, in relazione a tale capo dell'atto d'appello, la Corte territoriale avrebbe completamente omesso qualsiasi motivazione.

In realtà, il giudice dell'impugnazione avrebbe valutato gli aspetti relativi alla misura della corresponsabilità esclusivamente in relazione alle doglianze proposte dalle parti civili, eredi di V.S., concludendo, dopo avere escluso la fondatezza delle argomentazioni difensive poste dal loro difensore, che 'in definitiva, deve essere confermata la valutazione del primo giudice, laddove si è affermato il concorso di colpa (nella misura del 50%) ai fini del determinarsi del sinistro del 29.6.2005, della persona offesa V.S., comandante del peschereccio (OMISSIS).

h. Evidente illogicità della motivazione in ordine alla condanna degli imputati e del responsabile civile all'integrale risarcimento del danno in favore degli eredi di Ma.An..

Ancora, si lamenta che la Corte territoriale, in maniera evidentemente impropria, sia sul piano logico che su quello giuridico, dopo avere affermato che nel caso di specie la responsabilità degli imputati nella determinazione dell'evento doveva ritenersi concorrente con quella del comandante M. nella misura del 50%, in dispositivo, ha condannato gli stessi e la VETOR all'integrale risarcimento del danno in favore delle parti civili appellanti in virtù del principio espresso dall'art. 2055 c.c..

Ebbene non vi sarebbe dubbio che la disposizione richiamata non attiene alla fase del giudizio, afferente la determinazione della corresponsabilità nella determinazione di un sinistro, ma a quella successiva dell'esecuzione laddove sia stata accertata una corresponsabilità nella causazione dell'evento dannoso, e, pertanto, non ha motivo di essere affermata dal giudice di merito, peraltro stravolgendo in maniera del tutto ingiustificata la valutazione di merito fatta in motivazione.

i. Mancanza di motivazione in ordine alla censure mosse alla sentenza del tribunale in relazione alla quantificazione della pena.

I difensori ricorrenti rilevano che, con l'atto d'appello, avevano lamentato come le inosservanze addebitate agli imputati fossero del tutto residuali rispetto alle cause principali che avrebbero determinato il sinistro, riferibili alla improvvida condotta dell'equipaggio del '(OMISSIS)'.

Per tale ragione avevano chiesto che la misura della pena fosse contenuta nel minimo edittale.

Ebbene, in relazione alle argomentazioni riportate nell'atto d'appello, la Corte si sarebbe limitata ad osservare che la gravata sentenza era immune da censure, anche sotto il profilo sanzionatorio e che la pena inflitta - di due anni e sei mesi di reclusione - appariva congrua, corretta e commisurata alla gravità dei fatti ed altresì risultava corretto l'iter di determinazione della pena.

Chiedono, pertanto, l'annullamento della sentenza impugnata.

5. Chiamato il processo dinanzi a questa Corte in data 17/12/2015, il Collegio, rilevato che i motivi proposti non sono tutti manifestamente infondati e che quanto al reato di omicidio colposo plurimo di cui al capo b) dell'imputazione era decorso il termine di prescrizione, tenuto conto della pronuncia n. 143/2014 della Corte Costituzionale in tema di incendio colposo, visto la L. 11 marzo 1953, n. 87, art. 23 dichiarava rilevante e non manifestamente infondata la questione relativa alla conformità all'art. 3 Cost. dell'art. 157 c.p., comma 6, nella parte in cui prevede che il termine di prescrizione del reato di naufragio colposo (art. 449 c.p. in riferimento all'art. 428 cod. pen.) è raddoppiato, sospendeva il giudizio in corso sino all'esito del giudizio incidentale di legittimità costituzionale e, con l'ordinanza n. 2553/2016 (pubblicata sulla G.U. n. 12 del 23/3/2016), dispose l'immediata trasmissione degli atti alla Corte Costituzionale, con gli adempimenti di rito.

6. La Corte Costituzionale, con la sentenza n. 112 del 18/4/2018, depositata il 30/5/2018 e pubblicata in G.U. il 6/6/2018, ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale propostale.

Il processo è stato quindi rifissato dinanzi a questa Corte e all'odierna udienza le parti hanno concluso come riportato in epigrafe.

Motivi della decisione

1. I motivi proposti appaiono infondati.

2. Tuttavia, non presentando tutti i motivi di ricorso elementi di manifesta infondatezza e non emergendo, alla luce delle pronunzie di merito l'evidenza della prova che consentirebbe l'adozione di una decisione liberatoria nel merito ai sensi dell'art. 129 c.p.p., s'impone, agli effetti penali, l'annullamento della sentenza impugnata quanto al reato di cui al capo b) dell'imputazione perchè lo stesso è estinto per intervenuta prescrizione.

Come già si ricordava nell'ordinanza 2553/2016, con cui questa Corte rimise gli atti alla Corte Costituzionale, già alla data in cui la stessa fu pronunciata (17/12/2015) - pur tenuto conto dei 28 giorni di sospensione della prescrizione intervenuti in primo grado per il rinvio dal 27.1.2009 al 24.2.2009 determinato dall'astensione degli avvocati - era ormai decorso il termine massimo di prescrizione in relazione al reato di omicidio colposo plurimo (artt. 113-589 cod. pen).

Ciò in quanto, tenuto conto che i fatti risalgono al 29/6/2005 - anche in ragione di un dibattimento di primo grado durato ben tre anni, più volte rinviato e rinnovato per la diversa composizione dei collegi giudicanti, e di un processo di secondo grado celebratosi dopo oltre quattro anni dalla sentenza di primo grado - il reato di cui al capo b risultava infatti prescritto il 26.1.2013, prima della pronuncia d'appello.

Sul punto va, infatti, ricordato essere pacifica la giurisprudenza di questa Corte di legittimità secondo cui il reato di omicidio colposo plurimo non è configurabile come reato unico ma come concorso formale di più reati, unificati soltanto 'quoad poenam', sicchè il termine di prescrizione del reato va computato con riferimento a ciascun evento di morte o di lesioni, dal momento in cui ciascuno di essi si è verificato (cfr. questa Sez. 4, n. 36024 del 3/6/2015, Del Papa ed altro, rv. 264408; Sez. 4, n. 47380 del 29.10.2008, Pilato ed altri, Rv. 242827).

Tale giurisprudenza, peraltro, si colloca nell'alveo di quella più risalente nel tempo che aveva già rilevato come la fattispecie disciplinata dall'art. 589 c.p., u.c. non costituisse un'autonoma figura di reato complesso, nè desse luogo alla previsione di circostanza aggravante rispetto al reato previsto dal comma 1, ma prevedesse un'ipotesi di concorso formale di reati, unificati solo quoad poenam, con la conseguenza che ogni fattispecie di reato conserva la propria autonomia e distinzione (così Sez, 4, n. 3127 del 27/1/1999, Cugliari, Rv. 213221, fattispecie in cui si era già affermato che il termine di prescrizione, in applicazione di detto principio, va calcolato in relazione a ciascun reato).

Non sussistono, tuttavia, problemi di prescrizione quanto al reato di naufragio colposo di cui al capo a).

In proposito, con la più volte citata ordinanza 2353/2016, questa Corte aveva già rilevato - e va qui ribadito - che, sebbene il capo d'imputazione faccia riferimento ai reati di cui agli artt. 113 e 428 c.p. e art. 449 c.p., comma 2, la contestazione in punto di fatto, la dosimetria della pena e l'aver ritenuto più grave il reato di cui all'art. 589 c.p. lascia chiaramente intendere che i giudici di merito abbiano inteso riferirsi al combinato disposto di cui all'art. 428 c.p. e art. 449 c.p., comma 1.

Ciò, in ragione della condivisibile interpretazione, secondo cui la norma di cui all'art. 449 c.p., comma 2 - che prevede il raddoppio della sanzione - riguarda i casi di naufragio o di sommersione di una nave 'adibita a trasporto di persone', specificazione che evidentemente riguarda la nave che sia adibita (anche se non destinata, come si sottolinea in dottrina) al trasporto di soggetti ulteriori rispetto ai membri dell'equipaggio, il che non può far ritenere applicabile la più grave sanzione al caso che ci occupa, in cui a naufragare è stato un peschereccio, destinato evidentemente al solo trasporto dell'equipaggio. Ed a provocare il sinistro, secondo l'ipotesi accusatoria, è stata una nave cisterna con sette persone di equipaggio e con un carico di 922 tonnellate di acqua potabile (cfr. il risalente precedente costituito da Sez. 4, n. 2382 del 7/10/1974 dep. il 1975, La Rosa, Rv. 129400).

Ogni diversa opzione ermeneutica - ritiene il Collegio - priverebbe di significato la specificazione 'adibita a trasporto di persone' che, evidentemente, il legislatore ha inteso utilizzare per attribuire maggiore gravità (e più grave sanzione) a quelle situazioni di naufragio o di sommersione di nave che mettano in pericolo anche la vita di terzi trasportati.

Ricondotta, perciò, l'ipotesi che ci occupa al reato di cui agli artt. 113 e 428 c.p. e art. 449 c.p., comma 1, applicando il disposto di cui all'art. 157 c.p., comma 6, la cui legittimità ha superato, come ricordato in premessa, il vaglio della sentenza 112/2018, il reato si prescrive soltanto in data 27.7.2020.

Va ricordato, infatti, che l'art. 449 c.p. (delitti colposi di danno) prevede al comma 1 che: 'Chiunque, al di fuori delle ipotesi previste nell'art. 423-bis, comma 2 cagiona per colpa un incendio o un altro disastro preveduto dal capo primo di questo titolo, è punito con la reclusione da uno a cinque anni'.

All'epoca del fatto il termine massimo di prescrizione applicabile a tale reato ex art. 161 c.p., comma 2, in presenza di atti interruttivi, sarebbe stato di 15 anni (mentre quello di naufragio doloso ex art. 428 c.p. era di 22 anni e 6 mesi).

Sennonchè la L. 4 dicembre 2005, n. 251 (la cosiddetta 'ex Cirielli'), ha profondamente modificato la disciplina della prescrizione, stabilendo che questa, in via generale, estingue il reato decorso il tempo corrispondente al massimo della pena edittale stabilita dalla legge e comunque in un tempo non inferiore a sei anni se si tratta di delitto e a quattro anni se si tratta di contravvenzione, ancorchè puniti con la sola pena pecuniaria.

La legge c.d. ex Cirielli ha previsto, però, delle deroghe alla disciplina introdotta, tra cui vi è quella, dettata dall'art. 157 c.p., comma 6, secondo cui sono raddoppiati i termini di prescrizione, per quanto rileva in questa sede, per i reati previsti dall'art. 449 c.p. Ne consegue che, in ogni caso, in presenza di atti interruttivi, ai sensi dell'art. 161 c.p., comma 2, il termine massimo di prescrizione nel caso che ci occupa è comunque di quindici anni, uguale a quello della disciplina previgente. E non ancora decorso.

Ciò nondimeno, in relazione alla presenza delle costituite parti civili, secondo l'insegnamento della giurisprudenza di questa Corte di legittimità, la previsione di cui all'art. 578 c.p.p., per la quale il giudice di appello o quello di legittimità, che dichiarino l'estinzione per amnistia o prescrizione del reato per cui sia intervenuta in primo o in secondo grado condanna, sono tenuti a decidere sull'impugnazione agli effetti delle disposizioni dei capi di sentenza che concernono gli interessi civili, comporta come conseguenza che i motivi d'impugnazione proposti dall'imputato devono essere esaminati compiutamente, non potendosi dare conferma alla condanna al risarcimento del danno in ragione della mancanza di prova dell'innocenza dell'imputato, secondo quanto previsto dall'art. 129 c.p.p., comma 2: con la conseguenza che, laddove la sentenza d'appello non compia un esaustivo apprezzamento sulla responsabilità dell'imputato, s'impone un suo annullamento con rinvio limitatamente alla conferma delle statuizioni civili (Sez. 4, n. 29627 del 21/4/2016, Silva ed altri, Rv. 267844; conf. Sez. 5, n. 594 del 16/11/2011 dep. il 2012, Rv. 252665).

3. I nove motivi di ricorso proposti nell'interesse degli imputati sono tutti infondati.

Con essi, in larga parte ripropositivi dei motivi di appello, si chiede una rivalutazione del fatto che non è possibile in questa sede.

Nella sentenza impugnata la Corte partenopea, legittimamente richiamando, trattandosi di doppia conforme affermazione di responsabilità, la sentenza di primo grado, appare affrontare in maniera compiuta, logica e congrua le doglianze propostele.

E' bene partire da una premessa.

I giudici del gravame del merito non sottacciono, e nemmeno sottovalutano, i profili di concorrente responsabilità di V.S., comandante del peschereccio '(OMISSIS)', cui attribuiscono un concorso di colpa nella produzione dell'evento pari al 50 per cento.

Già il giudice di primo grado, peraltro, aveva chiaramente affermato come fosse rimasto dimostrata la responsabilità del Comandante del peschereccio '(OMISSIS)' per la inosservanza dell'art. 1118 c.n. per aver abbandonato il posto di comando in plancia durante il servizio di guardia in navigazione; della Regola n. 5 del Reg. Int. per prevenire gli abbordi in mare, per non aver mantenuto un appropriato servizio di vedetta necessario per individuare la motonave '(OMISSIS)', al fine di adottare le necessarie manovre di emergenza; nonchè della Reg. 15 del medesimo regolamento, per non aver lasciato libera la rotta alla motonave.

Come ricorda, dal suo canto, la Corte napoletana, è emerso al di là di ogni ragionevole dubbio che la plancia di comando del '(OMISSIS)', all'atto della collisione, non fosse occupata dal V., così come che i pescatori Ma. e B. non potessero svolgere alcun ruolo, ai fini dei governo del peschereccio.

In tal senso il sesto motivo di ricorso illustrato in premessa, peraltro del tutto generico, si palesa infondato.

Dunque, per i giudici partenopei risulta irrilevante che il V., pochi minuti prima del sinistro, abbia tenuto colloqui via radio con i comandanti di altri due pescherecci, m. e p., senza che venisse segnalata alcuna anomalia. Ciò perchè è inequivocabilmente provato che il V. fosse nel gavone di prua, già prima della collisione. E la collocazione del V. nell'ambiente di prua viene ritenuta spiegabile soltanto con una introduzione volontaria, prima della collisione con la (OMISSIS).

Ciò in primo luogo, perchè, come rileva il provvedimento impugnato, non si può prescindere dalle risultanze dell'autopsia, eseguita sul corpo del comandante del peschereccio, che evidenzia come le ferite presenti sul cadavere siano a sviluppo orizzontale, cioè in senso trasversale all'asse della gamba ed a quello della regione dorso-lombare.

La circostanza conferma, perciò, secondo la logica conclusione dei giudici del merito, come il V., già al momento della collisione, si trovasse nel piccolo locale (c.d. 'cala nostromo'). Infatti, se il V. fosse stato trasportato nel gavone di prua dalla corrente marina, durante l'inabissamento, o se vi fosse caduto accidentalmente durante la fuga, allorà le sue ferite sarebbero dovute essere a sviluppo verticale, producendosi mentre il corpo passava per la piccola apertura al ponte.

Peraltro, rileva la Corte territoriale come il consulente tecnico del P.M. abbia correttamente evidenziato come non si comprenderebbe - volendo seguire la tesi del rifugiarsi nel gavone di prua per trovare riparo e salvezza - perchè il V. non si sia gettato in mare. Inoltre, stante la robusta corporatura dello stesso, e considerata la stretta apertura del boccaporto, il comandante sarebbe dovuto cadere, in corrispondenza, a gambe unite, e non divaricate.

La Corte territoriale confuta argomentatamente anche il rilievo dato dagli eredi del V., alla circostanza dei giri su se stesso compiuti dal peschereccio durante l'inabissamento. Ed evidenzia non essere vero che, al momento dell'urto, il peschereccio avesse già cominciato l'attività di pesca, in quanto i divergenti utilizzati per la pesca a strascico sono stati trovati alzati, in posizione di riposo. Di conseguenza, non vi è dubbio che - non essendosi ancora cominciata l'attività di pesca - la precedenza spettasse alla nave cisterna (OMISSIS).

In ordine, poi, alla circostanza della lastra di legno bianco, infissa nella regione dorso-lombare del V., i giudici del gravame del merito evidenziano come non risulti che la lastra provenisse dall'arredo della plancia di comando e come, in ogni caso, il particolare non sarebbe in alcun modo dimostrativo, del fatto che il V. si trovasse nella plancia di comando, all'atto della collisione.

4. Detto della concorrente responsabilità del V., derivante dal fatto che la plancia del peschereccio' (OMISSIS)' non era adeguatamente presidiata (come peraltro aveva dichiarato lo stesso M. al Comandante v. a distanza di circa una ora dal sinistro, alle 3,07, riferendo di non avere notato nessuna persona in plancia nè a poppa del peschereccio), i giudici del merito, tuttavia, con argomentazioni privi di aporie logiche e corrette in punto di diritto, confutano argomentatamente tutte le tesi oggi riproposte, ribadendo i punti centrali che hanno portato a ritenere la responsabilità per colpa anche degli odierni ricorrenti rispetto all'evento.

In primis, facendo corretto uso del sapere scientifico introdotto nel processo, viene ricostruita la dinamica dell'incidente.

In proposito già il giudice di primo grado aveva evidenziato come, sulla scorta delle testimonianze raccolte, debba ritenersi che la collisione sia avvenuta tra le 2.06 e le 2.08, che i segnali luminosi siano stati utilizzati verso le. 2.10, e che la richiesta di soccorso sia stata effettuata alle 2.14.

Certe sono anche rotta e velocità della nave cisterna.

Ricordava già il giudice di primo grado che, dopo circa un'ora dal sinistro il responsabile della sezione tecnica della Capitaneria di porto di Napoli. Comandante v.r., che ha redatto la inchiesta sommaria acquisita agli atti, e che è stato escusso in dibattimento, riusciva a mettersi in contatto con il comandante M. dal quale apprendeva che la motonave (OMISSIS) era partita da Napoli con direzione Ventotene, aveva attraversato il canale di Procida con rotta 282 (rotta confermata anche dalle s.i.t. di L.S., che era sulla barca a vela) e con velocità di crociera di 9.2 nodi circa.

I valori di rotta e di velocità della motonave' (OMISSIS)' sono risultati essere certi, in quanto comunicati a brevissima distanza dal tragico evento sia dal M. che dal Gi., nelle dichiarazioni spontanee rese presso la sezione tecnica della Capitaneria di porto e degli interrogatori del 19.7.2005 agli atti e confermati dalle s.i.t. rese dal L. il 14.7.2005 presso l'Ufficio circondariale marittimo di Lipari, il quale veniva escusso sul punto anche in udienza.

Contestata, nelle rispettive prospettazioni di difesa ed accusa, è stata la velocità e la rotta del peschereccio (OMISSIS), su cui mancano testimonianze dirette.

Gli odierni ricorrenti hanno contestato la circostanza, ribadita da entrambi i giudici di merito, che il peschereccio (OMISSIS) tenesse una velocità di 6 nodi.

Ebbene, già il giudice di primo grado aveva ritenuto inattendibile quanto dichiarato nell'immediatezza dei fatti dal comandante M., secondo il quale le rotte della nave-cisterna e del peschereccio comandato dal V. erano parallele, e la velocità del peschereccio era di circa 11-12 nodi, superiore a quella della motonave (OMISSIS).

Il tribunale partenopeo si era rifatto alle risultanze degli accertamenti compiuti dal teste v.r., Comandante della Capitaneria di Porto di Napoli, nonchè alle risultanze della relazione redatta dall'ing. Ru.Kr., consulente tecnico del Pubblico Ministero. E aveva evidenziato come le sopra ricordate dichiarazioni del M. fossero smentite da una attenta valutazione dei calcoli eseguiti dal v. e dal Ru.Kr., ed altresì fossero contrastate dalle dichiarazioni rese dal teste Tr.Gi., il quale, nella zona interessata dal sinistro, navigava a bordo di un altro natante, vale a dire il '(OMISSIS)' di Pozzuoli.

Per entrambi i giudici di merito le conclusioni cui è pervenuto il consulente tecnico del P.M. appaiono sorrette da esaurienti e convincenti argomentazioni; quindi, meritano senz'altro di essere condivise. E, in particolare, le stesse non restano scalfite dalle contrarie argomentazioni espresse dal Consulente del responsabile civile VETOR SpA, che si risolvono in una diversa valutazione di dati fattuali, che per le Corti partenopee non trova suffragio alcuno.

La conclusione trattane è che certamente la rotta tenuta dalle due imbarcazioni era incrociata (e non parallela), e senz'altro il peschereccio comandato dal V. aveva una velocità ben inferiore agli 11-12 nodi, indicati dal M..

5. La Corte territoriale richiama le argomentazioni del giudice di primo grado quanto alla ricostruzione dell'impatto.

Il tribunale partenopeo aveva posto in rilievo come, sulla scorta delle dichiarazioni assunte in sede di inchiesta, dei filmati delle riprese subacquee eseguite dal ROV in dotazione al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco, delle dichiarazioni rese dal subacqueo Sc.Al. (che aveva rilasciato s.i.t. il 2 e 4 luglio 2005 presso la Capitaneria di Porto) intervenuto per il recupero dei dispersi, degli esiti della inchiesta sommaria del 14.10.2005 e di quella formale del 28.6.2006 il sinistro poteva così essere ricostruito:

- la collisione tra le due unità era avvenuta con un angolo di circa 65/75 tra il dritto di prora della nave ed il capo di banda dell'impavesata lato dritto poppiero del peschereccio e, forse, anche tra la parte più alta del dritto di prora della nave e l'archetto di poppa del peschereccio;

- l'urto aveva comportato, per il valore non elevato dell'altezza metacentrica del peschereccio, lo sbandamento repentino dello stesso sul suo lato sinistro fino a portare l'impavesata del lato sinistro a livello del mare con un conseguente sbandamento del peschereccio di circa 30 gradi;

- una grossa massa di acqua aveva superato l'impavesata inondando il lato sinistro del ponte di coperta, contribuendo a far sbandare il peschereccio e ad allagare lo scafo portando l'inclinazione sino a 90 gradi;

- l'ulteriore perdita di stabilità aveva determinato, quindi, il rapido affondamento del peschereccio avvenuto sul lato dritto della nave '(OMISSIS)';

- una volta andato a fondo il peschereccio, anche per la presenza di probabili sacche di aria, lo stesso si era raddrizzato, affondando in posizione dritta;

- i divergenti utilizzati per la pesca a strascico sono stati trovati in posizione di riposo, cioè alzati e quindi non in posizione di pesca, come peraltro confermato da Sc. nelle s.i.t..

Dalle riprese subacquee la posizione dei corpi delle vittime fu la seguente: il corpo del B. fu rinvenuto sulle reti, ricoperto dalle stesse e dai relativi cavi, quello del Ma. fuori bordo, parzialmente infangato, quello del V. all'interno del gavone di prua del peschereccio. Il Ma. fu trovato all'esterno dello scafo, in prossimità della poppa, ed il B. in prossimità della murata di dritta poppiera, trattenuto dalle reti e dalle cime, probabilmente, in quanto colto dall'evento mentre provvedeva a preparare le reti per la pesca che non era ancora iniziata.

La Corte territoriale evidenzia, con motivazione priva di aporie logiche, che i difensori degli odierni ricorrenti abbiano enfatizzato a dismisura il dato del diritto di precedenza (cioè di 'rotta libera'), spettante alla motonave (OMISSIS), per il fatto che il peschereccio (OMISSIS) non aveva ancora iniziato la pesca a strascico.

La rotta libera - come si legge nella sentenza impugnata- non esimeva la nave cisterna, dall'obbligo di manovrare nel modo più opportuno, al fine di evitare l'impatto (manovra, che però fu preclusa dalla mancata predisposizione del servizio di vedetta e dal mancato uso del radar).

Per i giudici del merito non trova riscontro nelle risultanze processuali la tesi secondo la quale, date le rispettive posizioni e le rispettive rotte, soltanto il peschereccio era tenuto a manovrare per evitare la collisione; e si ritiene che erroneamente la difesa degli imputati abbia sostenuto la tesi della irrilevanza del mancato uso del radar e dell'omessa predisposizione di un servizio di vedetta visivo ed auditivo.

La considerazione circa la convinzione del M., che non vi fossero rischi di abbordaggio (convinzione abbandonata solo pochi secondi prima della collisione), finirebbe secondo i giudici del merito per essere indirettamente ammissiva della colpa.

Secondo la logica conclusione del provvedimento impugnato, risulta smentita la tesi difensiva, secondo la quale l'unica manovra che poteva attuare il M., era quella effettivamente realizzata, cioè la brusca virata a destra, tale da rischiare la collisione con la barca a vela guidata dal L..

Viene ricordato che, sulla base di tali premesse, il consulente tecnico della società VETOR SpA ha espresso quella che per i giudici del gravame del merito è una 'mera petizione di principio, laddove afferma che la nave cisterna (OMISSIS) fosse tenuta a porre in essere manovre evasive, solo ad 8-10 secondi dalla collisione, allorquando cioè la nave incrociante si fosse trovata molto vicina'. In tale ottica il fatto che non si riuscisse a comprendere le intenzioni di manovra del peschereccio (OMISSIS), chiamava ulteriormente la nave cisterna all'adozione di segnali di manovra e di avvertimento.

6. Si contestano al comandante M. ed al timoniere Gi. le omissioni analiticamente indicate al capo A dell'imputazione, in ragione delle quali, secondo la prospettazione accusatoria che ha trovato conferma nelle sentenze di merito, si è pervenuti ad una valutazione di tardività ed inefficacia della manovra elusiva, posta in essere dal comandante della nave cisterna (OMISSIS) pochi secondi dalla collisione.

Nello specifico, quindi, di avere omesso, per colpa, consistita in negligenza, imperizia e imprudenza:

1. di mutare la propria rotta e la propria velocità e comunque di avere omesso di compiere ogni altra manovra, al fine di evitare l'abbordaggio con altra nave che si trovava in posizione ravvicinata, in violazione della regola n. 17 punto b) del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085;

2. di utilizzare il radar di bordo o comunque ogni altro mezzo a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio, ai sensi della regola n. 7 lettere a) e b) del Regolamento Internazionale per prevenire gli Abbordi in Mare ' ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085;

3. di predisporre un appropriato servizio di vedetta visivo e/o auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio;

4. di adottare segnali di manovra e di avvertimento alla nave che si trova in posizione ravvicinata e che non si riesce a capire quali siano le intenzioni di manovra, come previsto dalla regola n. 34 lett. d) del Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare ' ratificato in Italia con L. 27 dicembre 1977, n. 1085.

A ben guardare, si tratta di profili di colpa specifica (punti 1, 2 e 4) in uno con un generale profilo di colpa generica (punto 3), che finisce per affastellarli tutti.

Il tema, dunque, non è quello, proposto dagli odierni ricorrenti, di analizzare letteralmente la portata di ogni singola norma - ciò che peraltro i giudici di merito hanno già fatto, con un giudizio di merito che non può essere ripetuto in questa sede di legittimità, bensì se le stesse cautelassero il tipo di rischio in relazione all'evento realizzatosi.

Ai fini di verificare la tenuta del percorso motivazionale della sentenza impugnata, occorre, come spesso accade di fronte a comportamenti omissivi, indagare il profilo della c.d. causalità della colpa.

Occorre, cioè, verificare se le disposizioni rimaste inosservate fossero state previste dal legislatore al fine di prevenire eventi come quello realizzatosi; e poi, da ultimo e in ogni caso, se le omissioni contestate siano state causa dell'evento o se vi siano state cause sopravvenute da sole sufficienti a causare l'evento, interrompendo il nesso di causalità fra le supposte omissioni e l'affondamento del (OMISSIS).

Ciò nel solco della consolidata giurisprudenza di questa Corte di legittimità secondo cui può essere ascritto all'autore a titolo di colpa non qualsiasi evento riconducibile causalmente alla condotta trasgressiva ma solo quello evitabile con la condotta non trasgressiva.

Si tratta, in altri termini, di accertare il rapporto di causalità tra la condotta colposa e l'evento, verificando la sussumibilità dell'evento, determinato dalla condotta trasgressiva di una regola cautelare, nel novero di quegli eventi che la stessa norma mirava a scongiurare.

Il principio della c.d. causalità della colpa è stato più volte spiegato da questa Corte di legittimità nel senso che il rimprovero colposo deve riguardare la realizzazione di un fatto di reato che poteva essere evitato mediante l'esigibile osservanza delle norme cautelari violate. Dal che si profila il versante più oggettivo della colpa, nel senso che, per potere affermare una responsabilità colposa, non è sufficiente che il risultato offensivo tipico si sia prodotto come conseguenza di una condotta inosservante di una determinata regola cautelare... ma occorre che il risultato offensivo corrisponda proprio a quel pericolo che la regola cautelare violata intendeva fronteggiare.

Occorre, cioè, che il risultato offensivo sia la concretizzazione del pericolo preso in considerazione dalla norma cautelare; ovvero, in altri termini, che l'evento lesivo rientri nella classe di eventi alla cui prevenzione era desti-nata la norma cautelare. Si evidenzia così la cd. causalità della colpa e cioè il principio secondo cui il mancato rispetto della regola cautelare di comportamento da parte di uno dei soggetti coinvolti in una fattispecie colposa non è di per sè sufficiente per affermare la responsabilità di questo per l'evento dannoso verificatosi, se non si dimostri l'esistenza in concreto del nesso causale tra la condotta violatrice e l'evento' (così, ex multis, questa Sez. 4, n. 38786 del 22/9/2011, Michelini, non mass.).

La titolarità di una posizione di garanzia non comporta, in altri termini, in presenza del verificarsi dell'evento, un automatico addebito di responsabilità colposa a carico del garante, imponendo il principio di colpevolezza la verifica in concreto sia della sussistenza della violazione da parte del garante di una regola cautelare (generica o specifica) sia della prevedibilità ed evitabilità dell'evento dannoso che la regola cautelare violata mirava a prevenire (la cosiddetta concretizzazione del rischio), sia della sussistenza del nesso causale tra la condotta ascrivibile al garante e l'evento dannoso (vedasi in proposito Sez. 4, n. 5404 del 8/1/2015, Corso, Rv. 262033 che, in applicazione di tale ha escluso che l'omessa rimozione, in violazione della specifica previsione normativa regionale, di un cavo d'acciaio - l'impatto nel quale aveva determinato la caduta di un elicottero, con il decesso del pilota e dei passeggeri - potesse determinare la configurabilità del delitto di disastro aviatorio e di omicidio colposo nei confronti dei proprietari dei fondi sui quali tale cavo insisteva, atteso che la norma regionale tutelava specificamente la navigazione dei mezzi aerei antincendio, costretti funzionalmente a volare a bassa quota; conf. Sez. 4, n. 24462 del 6/5/2015, Ruocco, Rv. 264128 che ha escluso che la circolazione di un autoarticolato lungo la Costiera Amalfitana in giorno festivo, avvenuta in violazione del divieto specifico dettato dalla normativa di settore, potesse determinare la configurabilità del delitto di omicidio colposo a carico del guidatore di detto mezzo, atteso che la disposizione regolamentare sopra richiamata era diretta a tutelare le esigenze del traffico veicolare e non espressamente a prevenire eventuali sinistri; Sez.4, n. 53455 del 15/11/2018, Rv.274500; Sez.4, n. 32216 del 20/06/2018, Rv.273568; Sez.4, n. 24162 del 06/02/2015, Rv.264128; Sez. 4, n. 40050 del 29/03/2018, Leonarduzzi, Rv. 273870).

Già in precedenza, peraltro, si era precisato che ai fini dell'affermazione della responsabilità per colpa o è necessaria non solo la violazione di una norma cautelare ma anche la constatazione che il rischio che la cautela intende presidiare si sia concretizzato nell'evento (così Sez. 4, n. 43645 del 11/10/2011, Putzu, Rv. 251930 che, in applicazione del principio, ha censurato la decisione con cui il giudice di appello ha affermato la responsabilità del datore di lavoro, in ordine al reato di cui all'art. 590 c.p. - nei confronti di un lavoratore, salito su un tetto per la tinteggiatura di un comignolo - per l'omessa realizzazione di un ponteggio, in quanto il rischio cautelato dalla predisposizione di un ponteggio è quello di caduta nel corso della lavorazione, rischio che non si era affatto concretizzato, perchè la lavorazione aveva avuto termine senza alcun pregiudizio, mentre la caduta al suolo si era verificata nel corso della discesa dalla scala utilizzata per accedere al tetto).

7. Nei reati omissivi impropri (come quelli di disastro colposo e di omicidio colposo dei quali ci si occupa) il problema della causalità si pone in termini particolari perchè, in questo caso, il decorso degli avvenimenti non è, nella realtà fenomenica influenzato dall'azione (che non esiste) di un soggetto. Lo è, al contrario, dalla circostanza che l'agente non ha posto in essere alcuna azione, o ne ha realizzata una sbagliata.

La causalità omissiva presuppone, dunque, una origine normativa, nel senso che deve esistere un obbligo di agire predefinito e normato che consenta di ricollegare un evento dannoso ad una condotta passiva del soggetto.

Tale la costruzione giuridica dell'art. 40 c.p., comma 2, secondo cui non impedire un evento che si ha l'obbligo giuridico di impedire equivale a cagionarlo, che consente di far scaturire l'imputazione oggettiva dalla violazione di un obbligo di agire, di impedire il verificarsi dell'evento in violazione del c.d. obbligo di garanzia.

Nel caso in esame, la risposta per i giudici di merito è certamente positiva poichè convergevano ed erano finalizzate all'evitare che due imbarcazioni potessero collidere nel corso della navigazione, non solo basilari norme di comune prudenza e diligenza, ma tutte le norme violate.

Applicate le regole richiamate al caso che ci occupa emerge, infatti - come ricordato dai giudici di merito - che le due unità navali venute in collisione procedevano, tra loro in rotta che andava ad incrociarsi, situazione rientrante nelle previsioni della Regola 15 dei citato regolamento secondo cui, nel caso in cui non debba applicarsi la Regola 18 (che stabilisce il diritto di precedenza del peschereccio con attività di pesca in corso, non operante nel caso di specie perchè, come ricordato, la pesca del '(OMISSIS)' non era ancora cominciata) vi e l'obbligo, per l'imbarcazione che veda l'altra sulla propria dritta, di lasciare, a questa, libera la rotta.

Le regole 15 e 16 della L. n. 1085 del 1977, più volte citata, di ratifica del Regolamento Internazionale per evitare gli Abbordi in Mare, a fronte di rotte incrociate, sono state certamente violata dal comandante del peschereccio, in quanto nessuna manovra venne posta in essere dal '(OMISSIS)' per evitare la collisione con la nave (OMISSIS), che vantava il diritto di precedenza.

In detta situazione il peschereccio avrebbe dovuto manovrare al fine di evitare la collisione. Ma si è detto che il comandante V., per motivi rimasti ignoti, era nel gavone. E pertanto venne meno a quanto gli competeva per evitare l'impatto. Da qui la concorrente e paritaria corresponsabilità nella produzione del tragico evento, in cui egli stesso ha perso la vita.

Del pari, il comandante M. - e, come si dirà, anche il timoniere Gi. - avrebbero dovuto manovrare la nave cisterna nel modo più opportuno per evitare l'impatto, nel momento in cui si venne a trovare a distanza così ridotta da rendere la manovra dello stesso peschereccio inidonea ad evitare la collisione.

Nello specifico è stata certamente violata, da parte della (OMISSIS), la Regola 17, che, al punto b), prevede che 'quando, per qualche motivo, la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra della nave, che deve lasciare libera la rotta, insufficiente per evitare la collisione, deve manovrare nel modo più opportuno per evitare la collisione stessa'.

Il comportamento della 'nave che non deve manovrare', cioè di quella che pure aveva diritto di precedenza, fu violativo di tale disposizione poichè a bordo della motonave '(OMISSIS)' si navigava 'a vista' anche se la prudenza avrebbe consigliato di fare uso del radar, programmato su una opportuna scala, atteso il disturbo delle luci della costa e dei pescherecci in mare. E senza alcuna vedetta in plancia. Perciò il peschereccio '(OMISSIS)' non venne avvistato nè quando era distante nè quando era ormai prossimo alla nave cisterna che, pertanto, non mutò la propria rotta e velocità.

Nemmeno risulta poi rispettata la Regola 5, secondo cui 'ogni nave deve mantenere sempre un appropriato servizio di vedetta visivo ed auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, tale da consentire una completa valutazione della situazione e del rischio di collisione'. E, rispetto alle concrete condizioni di navigazione, è stata violata in toto anche la Regola 7 del citato Regolamento Internazionale, rubricata inequivocabilmente 'pericolo di collisione', norma di chiusura che prevede che: 'a) Ogni nave deve usare tutti i mezzi a disposizione, adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento per stabilire se esiste il pericolo di collisione. In caso di dubbio il rischio deve ritenersi esistente. b) Se esiste a bordo un apparato radar in funzione esso deve essere usato in modo appropriato ricorrendo all'esplorazione a lunga portata al fine di ottenere quanto prima indicazioni sul rischio di abbordaggio, per eseguire il tracciamento delle rotte (plotting) o equivalenti osservazioni sistematiche degli oggetti rilevati'.

Pur violate tutte le norme sopra ricordate, ancora ci sarebbe stata, tuttavia, la possibilità di impedire il verificarsi del tragico impatto se almeno lo fosse stata anche - ma così non è stato- la Regola 34, che avrebbe imposto di procedere alle opportune segnalazioni acustiche (la norma prevede al capo d che 'quando due navi in vista l'una dell'altra si stanno avvicinando e per qualche motivo una delle due navi non riesce a capire le intenzioni o le manovre dell'altra, oppure non sa se l'altra sta manovrando in modo adeguato per evitare la collisione, la nave in dubbio deve immediatamente indicare tale dubbio emettendo almeno cinque fischi brevi e rapidi'.

Come si vede, dunque, un evento tragico quale quello realizzatosi nel canale di Ischia la notte del (OMISSIS) era presidiato da tutta una serie di norme cautelari specifiche che sono state tutte violate dal un comportamento gravemente colposo dei comandanti di due navi che procedevano lungo le loro rotte senza alcun presidio in plancia.

Razionali, logiche e corrette in punto di diritto, si palesano dunque le pronunce dei giudici di merito che, riscontrati i sopra ricordati profili di colpa generica e specifica, hanno individuato un paritario concorso di colpa tra chi aveva le responsabilità delle due imbarcazioni.

8. Non vi è alcun dubbio, ad avviso del Collegio, che è la stessa esplicita finalizzazione del compendio normativo citato ad esplicitare che si tratta di norme cautelari che sono tutte volte a fronteggiare il rischio di collisione (la legge parla, con termine marinaresco, di 'abbordaggio') tra le imbarcazioni.

Come correttamente evidenziava in sentenza già il giudice di primo grado, si tratta di norme regolamentari dirette a prevenire le collisioni tra navi, e ciò tanto più laddove si consideri che tutta la regolamentazione mira a prevenire, con largo, anticipo, il rischio di collisione; invero è la stessa portata e tenore delle norme in esame ce evidenzia la finalità precipua perseguita dalla normativa internazionale laddove si afferma ad es. che 'ogni nave deve mantenere sempre un appropriato servizio di vedetta visivo ed auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione'; 'ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e per poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze ed alle condizioni del momento'; 'ogni nave deve usare tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento per stabilire se esista un rischio di abbordaggio'; 'che in caso di dubbio il rischio deve ritenersi esistente'; 'se esiste a bordo un apparato radar in funzione esso deve essere usato in modo appropriato ricorrendo alla esplorazione a lunga portata alfine di ottenere quanto prima indicazioni sul rischio, di abbordaggio' etc..

Si tratta, dunque, di norme cautelari elastiche che vanno calate nel caso concreto.

Quelle norme, come hanno articolatamente motivato i giudici di merito, in relazione alle specifiche circostanze di tempo e di luogo in cui si trovarono a navigare, furono violate tanto da chi aveva la responsabilità del peschereccio, che dagli odierni ricorrenti, comandante e timoniere della motonave (OMISSIS). E comunque fu violata una norma comportamentale di comune prudenza che vuole, in corso di navigazione notturna in un tratto di mare affollato di imbarcazioni, anche piccole, necessario, oltre che accendere il radar, predisporre un appropriato servizio di vedetta visivo e/o auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio Già il giudice di primo grado aveva rilevato come, all'esito del dibattimento, fosse rimasto provato che a bordo della motonave (OMISSIS) non fu svolto adeguato servizio di vedetta di cui alla regola 5 del Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare; infatti il M. non si accorse della presenza del peschereccio se non nella fase immediatamente precedente l'evento allorchè tentò una inefficace e, tardiva manovra di emergenza. E aveva evidenziato come tale circostanza fosse perfettamente collimante con quanto dichiarato dallo stesso M. alla Capitaneria di Porto ('All'improvviso ho notato che questo peschereccio mi è venuto sotto la prora lato sinistro tagliandomi la rotta 'da sin. verso dritta'), da L.S. ('questa nave con rotta 282 ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri costringendomi a virare a dritta') e da Tr.Gi. ('Non ho avuto modo di notare variazione di rotte delle unità coinvolte nella collisione ma mi sono reso conto del sinistro allorquando la motonave (OMISSIS) ha acceso il fanale rosso dopo la collisione la motonave (OMISSIS) ha virato di circa 10-15 gradi a sinistra portando la propria prua in direzione del porto di Ischia'....).

La Corte partenopea ha fatto proprie le valutazioni del giudice di primo grado, peraltro non contrastate criticamente, in concreto, in sede di gravame del merito, evidenziando come, accorsosi del rischio d'impatto troppo tardi, il M., nella fase immediatamente precedente l'evento allorchè tentò una inefficace e, tardiva manovra di emergenza che fu causata proprio, secondo la logica motivazione della sentenza impugnata, dalla ricordata violazione di norme cautelari generiche e specifiche, che ha fatto sì che la motonave non mutasse la propria rotta e velocità, nè quando il peschereccio (OMISSIS) era distante, nè quando era ormai pericolosamente vicino.

Dunque, i giudici di merito hanno argomentatamente e logicamente confutato la prospettazione difensiva degli imputati e del responsabile civile, riproposta in questa sede, secondo la quale le succitate violazioni di norme regolamentari non avrebbero influito sulla determinazione del sinistro.

9. Non è mai stato concretamente posto in discussione che le responsabilità dell'accaduto fossero, in ragione del ruolo, dei comandanti delle due imbarcazioni.

La Corte territoriale, come detto, con argomentazione logica, ha ritenuto di tenere indenni da responsabilità i due pescatori del '(OMISSIS)', in ragione del fatto che si trattava di soggetti deputati alla pesca, e che proprio a predisporre l'occorrente per l'inizio dell'attività di pesca erano dediti, non competendo loro, con tutta evidenza, di governare la rotta del peschereccio.

A diverse conclusioni invece, argomentatamente, sono pervenuti i giudici di merito quanto a Gi.Da., timoniere della nave cisterna (OMISSIS), che hanno ritenuto, con il comandante M., corresponsabile dell'accaduto.

Con particolare riferimento alla posizione del timoniere Gi., la difesa ne ha invocato, anche in questa sede, la sua assoluzione, sull'assunto che si sia trattato di un mero esecutore delle indicazioni del comandante M..

La deduzione, con motivazione logica e corretta in punto di diritto, è stata ritenuta non accoglibile dai giudici di merito sul rilievo che il timoniere (o nostromo che dir si voglia) ha una precisa competenza in materia di navigabilità, ed è in grado di sostituire il comandante, nella adozione di tutte le cautele, necessarie ad evitare il sinistro.

Conferente appare il richiamo da parte dei giudici di merito al precedente di questa Corte di legittimità, ancorchè risalente nel tempo, ma mai successivamente smentito, secondo cui, in caso di sinistro marittimo la responsabilità penale può farsi risalire anche al nostromo, il quale ha competenza in materia di condizioni di navigabilità ed è in grado di sostituire il comandante nell'adozione di tutte le cautele necessarie ad evitare il sinistro stesso (Sez. 6, n. 8747 del 13/4/1978, Incarbona, Rv. 139546 in relazione ad un caso in cui, dopo l'inizio delle operazioni di sbarco, una nave si inclinava sulla dritta e si adagiava sul basso fondale, provocando l'affondamento di gran parte degli automezzi trasportati e la morte per asfissia dell'autista di uno di essi; cfr. anche Sez. 4, n. 32273 del 9/5/2006, Piccioli, Rv. 235177).

In epoca più recente, peraltro, questa Corte ha ritenuto che l'eventuale corresponsabilità del timoniere non esclude quella del comandante (vedasi Sez. 4, n. 35585 del 12/5/2017, Schettino, Rv. 270775).

In imputazione, è stata ritenuta la corresponsabilità del timoniere Gi. in termini di cooperazione colposa con il comandante M..

Il costrutto, in punto di diritto, è corretto.

Ancora di recente (cfr. Sez. 4, n. 22214 del 12/4/2019, Vincenzi ed altri, ancora non massimata, alla cui articolata motivazione di pagg. 160 e ss. si rimanda) si è ribadito che, nel solco della sentenza delle Sezioni Unite n. 38343 del 24/04/2014, P.G., R.C., Espenhahn e altri, Rv. 261106 e Sez. 4, n. 1786 del 02/12/2008, Tomaccio, Rv. 242566, la cooperazione nel delitto colposo si distingue dal concorso di cause colpose indipendenti per la necessaria reciproca consapevolezza dei cooperanti della convergenza dei rispettivi contributi all'incedere di una comune procedura in corso, senza che, peraltro, sia necessaria la consapevolezza del carattere colposo dell'altrui condotta in tutti quei casi in cui il coinvolgimento integrato di più soggetti sia imposto dalla legge ovvero da esigenze organizzative connesse alla gestione del rischio o, quantomeno, sia contingenza oggettivamente definita della quale gli stessi soggetti risultino pienamente consapevoli (Sez. 4, n. 1428 del 02/11/2011 dep. il 2012, Gallina, Rv. 252940; conf. Sez. 4, n. 49735 del 13/11/2014, Jimenez Vellejro, Rv. 261183; Sez. 4, n. 14053 del 18/09/2014, Grauso, Rv. 263208).

Costituisce ormai ius receptum il principio che, per aversi cooperazione nel delitto colposo, non è necessaria la consapevolezza della natura colposa dell'altrui condotta, nè la conoscenza dell'identità delle persone che cooperano, essendo sufficiente la coscienza dell'altrui partecipazione nello stesso reato, intesa come consapevolezza, da parte dell'agente, del fatto che altri soggetti - in virtù di un obbligo di legge, di esigenze organizzative correlate alla gestione del rischio, o anche solo in virtù di una contingenza oggettiva e pienamente condivisa - sono investiti di una determinata attività, con una conseguente interazione rilevante anche sul piano cautelare, nel senso che ciascuno è tenuto a rapportare prudentemente la propria condotta a quella degli altri soggetti coinvolti (Sez. 4, n. 15324 del 4/2/2016, Sansonetti, Rv. 266665; conf. Sez. F, Sentenza n. 41158 del 25/08/2015, E., Rv. 264885). E, ancora di recente, si è ribadito che la cooperazione nel delitto colposo si distingue dal concorso di cause colpose indipendenti per la necessaria reciproca consapevolezza dei cooperanti della convergenza dei rispettivi contributi all'incedere di una comune procedura in corso, senza che, peraltro, sia necessaria la consapevolezza del carattere colposo dell'altrui condotta in tutti quei casi in cui il coinvolgimento integrato di più soggetti sia imposto dalla legge ovvero da esigenze organizzative connesse alla gestione del rischio o, quantomeno, sia contingenza oggettivamente definita della quale gli stessi soggetti risultino pienamente consapevoli (così questa Sez. 4, n. 6499 del 9/01/2018, Fersini ed altri, Rv. 271972 in relazione al caso di crollo di un aggregato edilizio, verificatosi a causa del concorso di una serie di interventi susseguitisi nell'arco di tredici anni, in cui è stata esclusa, per difetto dell'elemento psicologico, la responsabilità a titolo di cooperazione nel delitto di crollo colposo del progettista dei primi lavori realizzati, mancando la prova che potesse essere a conoscenza, o prevedere, al momento dell'esecuzione dei lavori, la sedimentazione degli interventi successivi che avrebbero inciso sulla staticità complessiva del sito).

Peraltro, la necessaria reciproca consapevolezza dei cooperanti della convergenza dei rispettivi contributi all'incedere di una comune procedura in corso, che il più delle volte, nei precedenti di questa Corte, ha posto ai giudici di merito dei problemi non facilmente risolvibili in termini di prova, nel caso che ci occupa è assolutamente evidente in capo a due soggetti quali il comandante e il timoniere che, ancorchè con ruoli diversi, la normativa e l'assetto organizzativo della marina vogliono insieme in plancia a dirigere e a governare concretamente la rotta della nave.

In casi come quello che ci occupa l'intreccio cooperativo e il comune coinvolgimento nella gestione del rischio di collisione giustifica la penale rilevanza di condotte che, come si è accennato, sebbene con ruoli e responsabilità diverse, si coniugano e si compenetrano tra loro.

Il timoniere, marinaio esperto e in possesso di specifici requisiti tecnici, ruolo non a caso affidato anche nella marina mercantile al sottufficiale di grado più elevato, ha una posizione di garanzia rispetto al rischio collisione che si affianca a quella del comandante, rispetto al quale, proprio in virtù della specificità tecnica del suo ruolo.

La sua responsabilità, pertanto, può venir meno solo qualora sia provato che nella sua condotta (ad esempio per avere sollecitato il comandante ad attivare i necessari presidi per evitare il pericolo di collisione, oppure per averne ricevuto ordini tecnici cogenti che hanno determinato la collisione, il che nel caso che ci occupa non risulta essere avvenuto) non vi siano profili di colpa che hanno inciso sul verificarsi dell'evento.

Il timoniere Gi., che era pienamente consapevole di procedere in violazione di tutte quelle norme prudenziali che gli avrebbero imposto uno o più presidi (uso del radar, vedette, avvisatori acustici) atti a prevenire i rischi di collisione, ha perciò condiviso la responsabilità colposa con il proprio comandante, con la piena consapevolezza del proprio coinvolgimento integrato.

10. Manifestamente infondato è il profilo di doglianza con cui si censura la sentenza impugnata in punto di quantificazione della percentuale corresponsabilità degli imputati nella determinazione dell'evento.

Sul punto gioverà ricordare la costante giurisprudenza di questa Coret di legittimità secondo cui le statuizioni del giudice di merito in ordine alla quantificazione delle percentuali di concorso delle colpe del reo e della vittima costituiscono apprezzamento di fatto incensurabile in Cassazione, laddove - come appare essere avvenuto nel caso che ci occupa - la sentenza impugnata formuli il proprio giudizio in base alla valutazione causale del comportamento colposo di ciascuno dei corresponsabili (cfr. Sez. 4, n. 4537 del 21/12/2012 dep. il 2013, Fatarella, Rv. 255099).

Già in precedenza, peraltro, si era condivisibilmente rilevato (Sez. 4, n. 37838 del 1/7/2009, Tarquini, Rv. 245294) che sono sottratti al sindacato di legittimità, se sorretti da adeguata motivazione, gli apprezzamenti di fatto necessari alla ricostruzione di un incidente stradale nella sua dinamica e nella sua eziologia (valutazione delle condotte dei singoli utenti della strada coinvolti, accertamento delle relative responsabilità, determinazione dell'efficienza causale di ciascuna colpa concorrente) 11. La sentenza impugnata va, dunque, annullata in relazione al reato di cui al capo b) dell'imputazione perchè estinto per intervenuta prescrizione. E poichè la pena per il reato in questione, ritenuto più grave tra quelli contestati, era stata posta dai giudici di merito come pena base, non è data possibilità a questa Corte di legittimità di eliminarla. Occorre, perciò, rinviare per la rideterminazione del trattamento sanzionatorio in relazione al reato di cui al capo a) dell'imputazione ad altra Sezione della Corte di Appello di Napoli cui va demandata anche la regolamentazione delle spese tra le parti nel presente giudizio di legittimità.

Ciò, evidentemente, assorbe anche i proposti motivi in punto di dosimetria della pena.

I ricorsi vanno, invece, rigettati, nel resto, con conferma delle statuizioni civili, e con declaratoria di irrevocabilità, ai sensi dell'art. 624 c.p.p., quanto al reato sub a).

P.Q.M.

Annulla la sentenza impugnata in relazione al reato di cui al capo B) dell'imputazione perchè estinto per intervenuta prescrizione e rinvia per la rideterminazione del trattamento sanzionatorio in relazione al reato di cui al capo a) dell'imputazione ad altra Sezione della Corte di Appello di Napoli, cui demanda anche la regolamentazione delle spese tra le parti nel presente giudizio di legittimità.

Rigetta i ricorsi nel resto e conferma le statuizioni civili.

Visto l'art. 624 c.p.p. dichiara irrevocabile la sentenza impugnata in relazione all'affermazione di responsabilità per il reato di cui al capo A).