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Testo del provvedimento

INCOLUMITÀ PUBBLICA (REATI CONTRO LA —ARTT. 422—452 C.P.)
PERSONA (REATI CONTRO LA –ARTT. 575—593)


Disastro aviatorio




CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. IV PENALE , SENTENZA 23 novembre 2016, n.49620
RICOGNIZIONE

Il pilota di un aereo di linea, nonostante i consigli del copilota e delle indicazioni sonore procede in una manovra errata in fase di atterraggio, per cui l’aereo tocca terra fuori dalla pista e solo per la pioggia battente non si verifica un incendio: si configura il reato di disastro aviatorio? A tale interrogativo la Suprema Corte dà risposta positiva, in quanto assumono rilievo, ai fini della configurabilità del reato de quo, non solo il numero di persone potenzialmente coinvolte nella sfera di verificazione dell’evento, ma anche - e in modo potenzialmente decisivo - il numero di passeggeri presenti a bordo del velivolo; e a tal fine non è indifferente il fatto che il legislatore, nel prevedere la circostanza aggravante di cui al secondo comma dell’art. 449 cod.pen., abbia avvertito la necessità di precisare che il naufragio, la sommersione o la caduta di aeromobile riguardino, rispettivamente, navi e velivoli adibiti al trasporto di persone, collegando così la più grave lesione del bene giuridico protetto dalla norma alla presenza di più persone a bordo dei mezzi coinvolti. Del resto, è di intuitiva evidenza che, nell’analisi dell’elemento oggettivo del reato, deve aversi riguardo al bene giuridico tutelato, ossia al pericolo per la pubblica incolumità derivante eziologicamente dalla condotta contestata; e sul punto è agevole osservare che, poiché tale bene giuridico deve considerarsi leso ogni volta che quest’ultima coinvolge un notevole numero di persone, assume nella specie rilevanza potenzialmente decisiva anche il numero dei soggetti trasportati. Tale conclusione discende anche dalla nozione di "caduta" di un aeromobile di cui all’art. 449, comma 2, c.p., atteso che non è dato rilevare difformità concettuali tra la “caduta” dui un aeromobile che sia in esclusiva balia della forza di gravità e che sia per ciò stesso ingovernabile da parte del pilota, e la "caduta" derivante da una manovra intrapresa in modo errato, tale da determinare fattori di alterazione del normale assetto di volo (quali la velocità eccessiva, la quota eccessivamente bassa, l’angolo di discesa scorretto ecc.), di guisa che la traiettoria dell’aeromobile divenga ingovernabile e non più correggibile, e che sia inevitabile l’impatto del velivolo con il suolo in luogo diverso da quello voluto e previsto, e con modalità (ad es. violenza dell’urto, fuoriuscita di carburante ecc.) tali da cagionare la condizione di pericolo per la pubblica incolumità dei passeggeri trasportati e di eventuali terzi.




MASSIMA

Ai fini della configurabilità del delitto di disastro aviatorio colposo, costituente un reato di pericolo astratto, va verificata l’offensività del fatto alla luce del criterio della "contestualizzazione dell’evento", con giudizio ex ante, nel senso che occorre verificare dalla visuale di un osservatore avveduto, posto nella stessa situazione materiale dell’agente, e dunque, alla luce degli elementi concretamente determinatisi (quali le dimensioni del mezzo, il numero di passeggeri che può essere trasportato, il luogo effettivo di caduta ecc.) se il fatto era in grado di esporre a pericolo l’integrità fisica di un numero indeterminato di persone, richiedendosi, nella specie, la verosimiglianza della presenza di un numero indeterminato di persone.





TESTO DELLA SENTENZA

CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. IV PENALE , SENTENZA 23 novembre 2016, n.49620 - Pres. Bianchi – est. Pavich

Ritenuto in fatto

1. La Corte d’appello di Palermo, con sentenza resa il 7 ottobre 2015, riformava parzialmente, e limitatamente all’entità della pena e alla concessione della non menzione della condanna, la sentenza con la quale, il 10 ottobre 2013, il Giudice per le indagini preliminari del Tribunale di Palermo aveva condannato S.R. , imputato dei delitti p. e p. dagli artt. 449, comma 2, e 590 cod.pen., commessi in (omissis) .

Il S. , nella sua qualità di comandante dell’aereo di linea (omissis) , è accusato in particolare del delitto di disastro aviatorio colposo perché, nella fase di discesa verso l’aeroporto palermitano, dapprima ordinava al primo ufficiale Sa.Fa. di proseguire per l’atterraggio pur dichiarando di non vedere la pista e non effettuava il controllo degli strumenti per verificare velocità e angolo di discesa; poi, assunti i comandi dell’aeromobile, nonostante gli avvisi della voce elettronica e del primo ufficiale, proseguiva la discesa a velocità eccessiva e con un angolo di discesa tale che l’aereo, nelle varie fasi della discesa, si trovava a una quota troppo bassa; a causa di tale condotta, sempre secondo l’accusa, il velivolo toccava terra prima del tempo, ossia su un terrapieno situato circa 360 metri prima dell’inizio della pista 07, ed atterrava poi sulla chiglia, con fuoriuscita di carburante (che solo grazie alla pioggia battente non provocava un incendio a causa delle scintille sprigionatesi a seguito dello sfregamento della carlinga sul terreno). Il violento impatto cagionava altresì lesioni personali (per ciascuno meglio descritte in atti) a L.G. , (+Altri) .

In base all’articolata ricostruzione probatoria dell’evento operata dal giudice di primo grado, basata su diversi mezzi di prova (in particolare sulle consulenze, sulla "scatola nera" e sulla deposizione del pilota B.F. , presente ai fatti in cabina di pilotaggio), la Corte confermava il convincimento di penale responsabilità del S. ed escludeva la presenza di fattori interruttivi del nesso di causalità, come le avverse condimeteo (tali da non impedire un atterraggio corretto) o il fenomeno del windshear (escluso dal teste B. ), o eventuali malfunzionamenti delle luci della pista (esclusi in particolare dalla relazione intermedia d’inchiesta). Soprattutto l’audio della "scatola nera", riproposto nei suoi passaggi principali dalla motivazione della sentenza, dimostrava secondo la Corte di merito che il S. aveva comandato l’intera manovra di atterraggio, ordinando al primo pilota Sa. di proseguire in detta manovra pur a fronte degli avvisi sonori di quota minima e del fatto che egli stesso dichiarava di non vedere la pista; ed assumendo alla fine, 27 secondi prima dell’atterraggio, i comandi dell’aeromobile. A quel punto, prosegue la Corte territoriale, il S. con la sua condotta aveva posto l’aereo in una condizione che rendeva ormai impossibile una manovra di cabrata per evitare l’impatto anticipato con il terreno; la manovra tardiva di "riattaccata", conclude la Corte palermitana, dimostra che il S. si era tardivamente reso conto d’avere sbagliato l’atterraggio.

2. Avverso la prefata sentenza ricorre il S. , per il tramite dei suoi difensori di fiducia. Il ricorso consta di tre ordini di motivi.

2.1. Con il primo motivo si denuncia violazione della legge penale in ordine alla qualificazione giuridica del reato contestato: deduce l’esponente che, essendo il delitto di disastro aviatorio un reato di pericolo astratto e non di pericolo presunto, il giudice non è esonerato dall’accertamento della messa in pericolo della pubblica incolumità, ed occorre in ogni caso contestualizzare l’evento-caduta: alla luce della giurisprudenza di legittimità riportata nel motivo in esame, l’esponente evidenzia che non sussiste un’equazione fra caduta dell’aeromobile e disastro, dovendosi avere riguardo non all’incolumità dei passeggeri a bordo, ma al fatto che la caduta avvenga o meno in base alla sola forza di gravità ed interessi o meno una zona popolata da una quantità indeterminata di persone. Nella specie, l’atterraggio è avvenuto su una zona aeroportuale attrezzata, e l’aereo si è poi arrestato sulla pista n. 07, dunque senza pericolo per la pubblica incolumità.

2.2. Con il secondo motivo l’esponente lamenta violazione di norme processuali in tema di contestazione e di correlazione tra accusa e sentenza, nonché vizio di motivazione. In specie, il ricorrente evidenzia che, fra i profili di colpa, sono stati esclusi dal GUP sia l’ordine di proseguire l’atterraggio, sia l’omesso controllo degli strumenti, sia la velocità eccessiva, sia l’angolo di discesa errato, pur essendo tali contestazioni recepite in rubrica; viceversa il S. veniva condannato in relazione all’omesso controllo dello strumento di bordo denominato DME, ma dopo avere assunto i comandi, ossia per una condotta esulante dall’imputazione. A fronte dell’appello, la Corte territoriale ha invece recuperato l’originario impianto accusatorio, esulando dai capi e dai punti oggetto dell’impugnazione loro devoluta; ma, oltre a ciò, ha affermato la penale responsabilità dell’imputato ritenendo accertata un’ulteriore condotta omissiva, esulante dall’imputazione, ossia quella di non avere effettuato tempestivamente la manovra di cabrata: manovra che, sostiene l’esponente, sarebbe stata oltretutto fatale, perché l’aereo si sarebbe infilato nel nucleo del cumulo-nembo prospiciente la pista. A fronte di tali, successivi mutamenti delle condotte contestate al S. , non vi è stata neppure una modifica dell’imputazione ai sensi dell’art. 516 cod.proc.pen., prevista quando il fatto risulta diverso da quello descritto.

2.3. Con il terzo motivo si denuncia vizio di motivazione per carente, illogica e contraddittoria valutazione degli elementi di prova, con particolare riguardo all’incidenza delle condizioni atmosferiche e al verificarsi del fenomeno del windshear, costituente evento imprevedibile e causalmente determinante; la Corte di merito ha invece fondato il proprio convincimento unicamente sulla registrazione "ambientale" derivante dalla scatola nera, inidonea a ricostruire il nesso eziologico e a evidenziare la colpevolezza soggettiva.

3. All’odierna udienza i difensori delle parti civili GESAP S.p.A. e O.V. hanno rassegnato conclusioni scritte e depositato nota spese.

Considerato in diritto

1. Il primo motivo di ricorso è infondato.

1.1. Occorre innanzitutto chiarire che, come a più riprese ribadito dalla giurisprudenza di legittimità, la violazione del principio di correlazione tra l’accusa e l’accertamento contenuto in sentenza si verifica solo quando il fatto accertato si trovi, rispetto a quello contestato, in rapporto di eterogeneità o di incompatibilità sostanziale tale da recare un reale pregiudizio dei diritti della difesa (da ultimo vds. Sez. 4, n. 4497 del 16/12/2015, dep. 2016, Addio e altri, Rv. 265946).

Orbene, il fatto che il delitto di disastro aviatorio colposo costituisca reato di pericolo astratto, anziché di pericolo presunto, non ha nella specie inciso in alcun modo sul compiuto esercizio del diritto di difesa, che si è estrinsecato nella ricostruzione dell’evento costituito dall’errata manovra d’atterraggio di un volo di linea, a bordo del quale vi erano numerosi passeggeri, in un’area le cui caratteristiche erano ben note sulla base dell’imputazione.

1.2. A parte tale aspetto, secondo l’indirizzo richiamato dallo stesso ricorrente ed espresso anche in epoca recente dalla Corte regolatrice, ai fini della configurabilità del delitto di disastro aviatorio colposo, costituente un reato di pericolo astratto, va comunque verificata l’offensività del fatto alla luce del criterio della "contestualizzazione dell’evento", con giudizio ex ante, nel senso che occorre verificare dalla visuale di un osservatore avveduto, posto nella stessa situazione materiale dell’agente, e dunque, alla luce degli elementi concretamente determinatisi (quali le dimensioni del mezzo, il numero di passeggeri che può essere trasportato, il luogo effettivo di caduta ecc.) se il fatto era in grado di esporre a pericolo l’integrità fisica di un numero indeterminato di persone, richiedendosi, nella specie, la verosimiglianza della presenza di un numero indeterminato di persone nella sfera di esplicazione del fatto (Sez. 4, n. 5397 del 20/05/2014, dep. 2015, Meile, Rv. 262024: nella fattispecie la Corte ha escluso la configurabilità del reato contestato, perché si trattava di un piccolo velivolo, a bordo del quale viaggiavano solo tre persone, e la caduta dell’aeromobile era avvenuta nella fase terminale dell’atterraggio, vale a dire in una posizione ed in un luogo in cui era da escludersi il coinvolgimento nel sinistro di ulteriori vittime).

Ciò significa che assumono rilievo, ai fini della configurabilità del reato de quo, non solo il numero di persone potenzialmente coinvolte nella sfera di verificazione dell’evento (intesa, secondo l’argomentare del ricorrente, come luogo di caduta dell’aeromobile), ma anche - e in modo potenzialmente decisivo - il numero di passeggeri presenti a bordo del velivolo; e a tal fine non è indifferente il fatto che il legislatore, nel prevedere la circostanza aggravante di cui al secondo comma dell’art. 449 cod.pen., abbia avvertito la necessità di precisare che il naufragio, la sommersione o la caduta di aeromobile riguardino, rispettivamente, navi e velivoli adibiti al trasporto di persone, collegando così la più grave lesione del bene giuridico protetto dalla norma alla presenza di più persone a bordo dei mezzi coinvolti.

1.3. Del resto, è di intuitiva evidenza che, nell’analisi dell’elemento oggettivo del reato, deve aversi riguardo al bene giuridico tutelato, ossia al pericolo per la pubblica incolumità derivante eziologicamente dalla condotta contestata; e sul punto è agevole osservare che, poiché tale bene giuridico deve considerarsi leso ogni volta che quest’ultima coinvolge un notevole numero di persone, assume nella specie rilevanza potenzialmente decisiva anche il numero dei soggetti trasportati. Diversamente non troverebbe spiegazione la collocazione nel Titolo VI del Libro II del Codice penale dei delitti di disastro ferroviario, di sommersione o di naufragio, a cagione dei quali è coinvolta, di regola, l’incolumità dei soli soggetti che viaggiano a bordo di treni o di navi.

1.4. Piuttosto, avuto riguardo alla condotta oggetto di contestazione, mette conto chiarire la nozione di "caduta di aeromobile", di cui all’art. 449, comma 2, cod.pen..

Secondo la giurisprudenza richiamata dal ricorrente, non integra il reato qualsiasi precipitare a terra governato dalla sola forza di gravità; ed è quindi necessario verificare se rientrino nella nozione di "caduta" le ipotesi in cui l’evento si verifichi in occasione di una manovra errata, ad esempio (come nella specie) in una manovra d’atterraggio.

Sul punto, la dottrina ha espresso orientamenti restrittivi, escludendo dalla nozione di "caduta" non solo gli eventi verificatisi a terra, ma anche quelli occorsi in fase d’atterraggio o di decollo, sia avuto riguardo al dato testuale (che, evocando la "caduta", sembrerebbe riferirsi al precipitare dell’aeromobile in esclusiva dipendenza dalla forza di gravità), sia in relazione a un’analisi sistematica, basata ad esempio su quanto stabilito dall’art. 1123 Cod. Nav., laddove, nell’incriminare il danneggiamento con pericolo colposo di disastro aviatorio, si opera una distinzione fra le nozioni di "incendio", "caduta", "perdita" o "urto" dell’aeromobile. In alcune pronunzie, la giurisprudenza di merito adotta una nozione ugualmente restrittiva, ad esempio qualificando come "caduta" la perdita del sostentamento in aria, tale che il velivolo non possa più essere efficacemente dominato nei comandi.

Nella casistica giurisprudenziale di legittimità, appare particolarmente pertinente al tema di cui trattasi il riconoscimento, da parte della Corte di legittimità, della fattispecie di disastro aereo colposo in occasione di un evento costato la vita a molti passeggeri e verificatosi in fase di atterraggio, per la collisione dell’aeromobile con un rilievo montuoso situato ad altezza superiore alla quota minima di navigazione prescritta dai controllori ai piloti del velivolo (Sez. 4, n. 6820 del 10/12/2010, dep. 2011, Scatena e altri, Rv. 249352; in termini analoghi, vds. Sez. 4, n. 5564 del 12/04/1985).

1.5. Deve ritenersi che quest’ultima impostazione offra spunti utili per delineare la nozione di "caduta di un aeromobile adibito al trasporto di persone" ai sensi dell’art. 449, comma 2, cod.pen.; nozione che, va evidenziato, deve rapportarsi agli altri accadimenti (disastro ferroviario, naufragio, sommersione di una nave adibita a trasporto di persone) in esito ai quali si configura la medesima circostanza aggravante di cui al capoverso dell’art. 449 cod.pen..

Il fatto stesso che, per gli accadimenti ivi indicati, sia previsto un aggravamento della pena induce a ritenere - come già accennato supra - che il legislatore abbia ravvisato, in tali ipotesi, una più grave aggressione al bene giuridico tutelato dalla norma, ossia la pubblica incolumità; ma va sottolineato che tale elemento aggravatore non collega l’evento, in nessuno dei casi considerati, alle specifiche modalità fisico-dinamiche in cui esso viene a determinarsi, ma solo al fatto che esso si verifichi in dipendenza della condotta (in questo caso colposa) del soggetto attivo.

Avuto riguardo a quanto precede, non è dato rilevare difformità concettuali fra la "caduta" di un aeromobile che sia in esclusiva balia della forza di gravità e che sia per ciò stesso ingovernabile da parte del pilota, e la "caduta" derivante da una manovra intrapresa in modo errato, tale da determinare fattori di alterazione del normale assetto di volo (quali la velocità eccessiva, la quota eccessivamente bassa, l’angolo di discesa scorretto ecc.), di guisa che la traiettoria dell’aeromobile divenga ingovernabile e non più correggibile, e che sia inevitabile l’impatto del velivolo con il suolo in luogo diverso da quello voluto e previsto, e con modalità (ad es. violenza dell’urto, fuoriuscita di carburante ecc.) tali da cagionare la condizione di pericolo per la pubblica incolumità dei passeggeri trasportati e di eventuali terzi.

A differenza di quanto pur autorevolmente sostenuto in dottrina, deve ritenersi che siffatta nozione di caduta sia rispettosa del principio di tassatività e qualificabile, tutt’al più, come interpretazione estensiva di tale nozione, sì da non integrare alcuna (inammissibile) ipotesi di ricorso all’analogia in malampartem.

Sul punto va ribadito che si ha interpretazione estensiva, e non analogia, quando l’ambito di applicazione di una norma penale viene, per necessità logica e non per similitudine di rapporti, esteso ad un caso, che non essendo ivi previsto, si deve ritenere compreso nella norma stessa, risalendo all’intenzione del legislatore, cui si riferisce l’art. 12 delle Disposizioni della legge in generale (Sez. 4, n. 11380 del 27/04/1990, Dolci, Rv. 185084).

Ciò chiarito, va evidenziato che nella specie non vi è l’assimilazione di una fattispecie concreta, non rientrante in alcuna previsione normativa, ad altra e diversa nozione prevista dalla legge penale (come accade nel procedimento d’interpretazione analogica), ma la sussunzione di una specifica modalità di verificazione dell’evento-caduta di aeromobile nella stessa nozione generale che, di tale evento, viene enunciata dalla norma.

Né risponde a verità l’assunto dottrinario secondo il quale, in tal modo, la sfera di applicazione del concetto in esame si estenderebbe a ipotesi che esulano dalla tutela della pubblica incolumità connessa al disastro aviatorio, atteso che quest’ultimo aspetto - strettamente legato al bene giuridico protetto dalla norma - attiene non già alle modalità in cui si è verificato l’impatto dell’aeromobile con il suolo (dato, questo, incontrovertibilmente comune a tutte le ipotesi di "caduta"), ma - come si è già avuto modo di precisare - al coinvolgimento di una pluralità di persone.

Seguendo l’impostazione qui accolta, pertanto, sussistono nella specie, sia alla stregua dell’editto imputativo, sia sulla base di quanto emerso nella fase di merito, tutti gli estremi della norma incriminatrice.

2. È invece inammissibile, perché manifestamente infondato, il secondo motivo di ricorso.

Sul punto è sufficiente richiamare il dictum delle Sezioni Unite, in base al quale, in tema di correlazione tra imputazione contestata e sentenza, per aversi mutamento del fatto occorre una trasformazione radicale, nei suoi elementi essenziali, della fattispecie concreta nella quale si riassume l’ipotesi astratta prevista dalla legge, in modo che si configuri un’incertezza sull’oggetto dell’imputazione da cui scaturisca un reale pregiudizio dei diritti della difesa; ne consegue che l’indagine volta ad accertare la violazione del principio suddetto non va esaurita nel pedissequo e mero confronto puramente letterale fra contestazione e sentenza perché, vertendosi in materia di garanzie e di difesa, la violazione è del tutto insussistente quando l’imputato, attraverso l’iter del processo, sia venuto a trovarsi nella condizione concreta di difendersi in ordine all’oggetto dell’imputazione (principio affermato da Sez. U, Sentenza n. 36551 del 15/07/2010, Carelli, Rv. 248051; nello stesso senso vds., fra le tante, Sez. 3, Sentenza n. 31849 del 16/04/2014, Bruzzese, Rv. 260331).

2.1. Orbene, pur a fronte dell’articolata illustrazione del motivo di ricorso in esame da parte della difesa, risulta che il nucleo essenziale dell’antigiuridicità della condotta contestata non solo ha formato oggetto delle due decisioni di merito, ma è stato altresì oggetto di esplicazione delle facoltà difensive nella loro pienezza. Per ciò che in particolare attiene alla doglianza relativa alla statuizione della Corte territoriale, che il ricorrente assume fondata sulla considerazione che il S. deve rispondere dei reati contestati per non avere effettuato tempestivamente la manovra di cabrata, l’assunto è destituito di qualsivoglia fondamento ed è manifestamente difforme dal percorso argomentativo seguito nella sentenza impugnata: invero, la Corte di merito ha ricollegato l’evento, sul piano eziologico, esclusivamente alle errate manovre del S. , sia prima di assumere personalmente i comandi (esortando il primo pilota Sa. a continuare comunque la manovra di discesa sebbene non si vedessero sufficientemente le luci della pista), sia dopo averli assunti, traendone la conclusione che, a causa della manovra avventata, nel momento in cui il ricorrente assunse i comandi (27 secondi prima dell’impatto) egli si era posto in condizioni di non poter più risollevare la traiettoria dell’aereo nemmeno con una manovra di cabrata: di tal che la mancata esecuzione di quest’ultima non viene, all’evidenza, descritta come la causa dell’evento, ma come una possibile soluzione alternativa che non si poteva neppure più tentare a cagione della pregressa condotta colposa del S. .

3. Parimenti inammissibile è infine il terzo motivo di ricorso, atteso che esso è teso a proporre, essenzialmente, una rivalutazione delle risultanze probatorie e una prospettazione alternativa degli esiti istruttori del giudizio di merito, inammissibile in questa sede: ci si limita a richiamare, sul punto, il principio secondo cui, nel giudizio di legittimità, sono inammissibili tutte le doglianze che "attaccano" la persuasività, l’inadeguatezza, la mancanza di rigore o di puntualità, la stessa illogicità quando non manifesta, così come quelle che sollecitano una differente comparazione dei significati probatori da attribuire alle diverse prove o evidenziano ragioni in fatto per giungere a conclusioni differenti sui punti dell’attendibilità, della credibilità, dello spessore della valenza probatoria del singolo elemento (ex multisvds la recente Sez. 6, n. 13809 del 17/03/2015, O., Rv. 262965).

4. Al rigetto del ricorso consegue la condanna del ricorrente al pagamento delle spese processuali, nonché alla refusione delle spese in favore delle parti civili V.O. e GESAP S.p.A., che si liquidano come da dispositivo.

P.Q.M.

Rigetta il ricorso e condanna il ricorrente al pagamento delle spese processuali, nonché alla rifusione delle spese in favore delle parti civili V.O. e GESAP S.p.A., che liquida in Euro 2.500,00 ciascuno, oltre accessori come per legge.